No início de 2.007, o Governo Federal lançou o PAC, Programa de Aceleração
do Crescimento, coincidentemente na mesma época em que a Crise
Internacional começava a assolar o mundo.
Dos 58,3 bilhões de reais destinados à infraestrutura de transporte, 33,4
bilhões estavam destinados às rodovias; 7,9 bilhões às ferrovias; 2,6 bilhões,
aos portos; 3,0 bilhões aos aeroportos; 735 milhões às hidrovias, e 10,5 bilhões
à Marinha Mercante.
Previsto inicialmente para estar com a 1ª fase concluída em 2010, ainda não
chegamos nem a 50% dos projetos finalizados.
Quando analisamos de forma fria a distribuição das verbas destinadas ao
transporte, mais de 57% são destinadas às rodovias, e menos de 24%,
destinadas às ferrovias.
Trata-se talvez, da maior incongruência já observada neste país.
A matriz de transporte brasileira mostra claramente a supremacia do modal
rodoviário, com cerca de 65%, sobre o ferroviário, com aproximados 24%, mas,
será esta a mais interessante para o Brasil?
O Brasil é predominantemente um país agrícola, e como tal, deve investir em
modais de transporte que atendam esta necessidade.
Se compararmos os ganhos obtidos na troca do modal rodoviário para o modal
ferroviário no escoamento de soja na região de Rondonópolis, MT, um dos
maiores centros produtores do país, até o Porto de Paranaguá, o maior
exportador do produto, conseguiríamos no mínimo, um ganho de US$18,00 a
tonelada, colocada no porto de destino.
Se levarmos em conta a economia que a retirada de caminhões dos longos
trajetos representaria, os números então seriam astronômicos.
Atualmente, 44.000 pessoas morrem por ano em nossas estradas, o que gera
um prejuízo de 7,3 bilhões para o país, em grande parte destes acidentes, o
caminhão é o responsável.
Quando diminuímos as distâncias que os caminhões percorrem, os tornamos
mais eficientes, e temos uma conseqüente redução dos custos variáveis.
Os motoristas rodando menos, trabalham com menor índice de cansaço, e,
além de serem mais produtivos, contribuem para diminuir o índice de acidentes
e mortes nas estradas.
Um trem, com 100 vagões e 2 locomotivas, leva a mesma carga de 360
carretas e consome cerca de 8.000 litros de Diesel para andar 1.000 Kms. Para
levar a mesma carga na mesma distância, 360 carretas são necessárias, que
consomem 133.350 litros do mesmo combustível. Uma diferença de 1.668%!
O uso do trem, significa melhor aproveitamento do combustível gasto x carga
transportada.
Gastando uma menor quantidade de Diesel, pouparíamos divisas para o Brasil,
e teríamos um menor índice de emissão de gases poluentes.
Os caminhões são altamente eficientes em trajetos curtos, no máximo 400
kms. Daí em diante, nada supera os trens no transporte terrestre.
O investimento maciço no modal ferroviário não significa condenar a morte o
modal rodoviário, ao contrário, significa torná-lo mais forte e eficiente. Os trens
atenderiam as grandes distâncias, os caminhões as pequenas, o porta a porta.
Em vez de percorrer 3.000 kms e perder 4 dias, e muitas vezes não ter carga
de retorno, o mesmo caminhão, no mesmo período, faria de 4 a 5 viagens de
aproximadamente 400 kms, levando carga de um terminal Rodo Ferroviário aos
consumidores, e trazendo carga de centros produtivos a este mesmo terminal.
A conclusão que posso chegar é: Ou o Brasil investe no modal correto, ou em
pouco tempo chegaremos ao colapso no transporte.
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