Sonho de Caminhoneiro - Publicado em 05/12/2012 Rodovia Brasil Caminhoneiro

Acredito que o sonho de ser dono de seu caminhão começou com o primeiro motorista contratado para dirigir profissionalmente.

Desde então, a busca pelo seu próprio caminhão permanece nos corações dos motoristas profissionais, que imaginam que desta forma, terão uma substancial melhora em suas vidas. Mas será que esta melhora ainda é verdade?

Os últimos cinco anos mudaram radicalmente o cenário do transporte rodoviário de cargas no Brasil.

Os motoristas profissionais evoluíram e alcançaram salários inimagináveis até então. Esta evolução exigiu também que os profissionais se atualizassem e cada vez mais os veículos são dotados de tecnologia embarcada.

Normalmente os autônomos não conseguem acompanhar este processo de evolução, tanto no

que diz respeito ao desenvolvimento profissional, como na aquisição de veículos atualizados.

Vamos fazer uma análise fria e entender as vantagens e desvantagens de ser motorista  autônomo ou empregado.

Liberdade, o grande sonho do homem, sempre foi a principal razão de ser autônomo. O motorista poderia ir para onde ele bem entendia, bastava procurar uma carga para o local desejado, carregar e seguir viagem.

O empregado não tinha e ainda não tem esta liberdade, seu patrão ainda determina seu destino.

Hoje, muita coisa mudou. A liberdade dos autônomos de outrora foi substituída por baixos fretes, pedágios caros e não pagos pelos embarcadores, falta de infraestrutura, diesel com preço estratosférico, impossibilidade de trocar seu veículo por um mais atual, chapas desonestos, agenciadores de cargas e tantas outras dificuldades que existem na beira das estradas.

Como empregado, você garante carteira assinada, que representa uma velhice tranquila, salário previsível no final do mês, benefícios diversos como treinamento, convênio médico, cesta básica, vale refeição, jornada de trabalho com horário conforme prevê a legislação, aposentadoria, seguro desemprego, possibilidade de compras parceladas em função de ter renda comprovada e ainda férias remuneradas.

O motorista empregado tem ainda algumas vantagens, ele não precisa se preocupar se existem pedágios no trajeto, com o preço do diesel, com um pneu que estourou, com o preço

do frete e com a manutenção do veículo.

Já o autônomo soma ainda a todas as preocupações acima, se vai ou não receber um frete, se conseguirá carga de retorno, se o veículo sofrerá algum dano na viagem, se o agenciador mentiu sobre peso ou destino e tantas outras coisas que tornam a vida do autônomo mais difícil, inclusive, se o dinheiro dará para pagar a prestação.

Entendo que a vida de empregado não é fácil, as cobranças acompanharam o aumento dos salários, mas, entendo que a vida do autônomo mudou radicalmente para pior de dez anos para cá, e ainda deverá piorar.

Entendo ainda que haverá uma grande migração de autônomos querendo virar empregados, ou seja, a história seguirá na direção inversa, é esperar para ver.

Veículos potentes e sofisticados, vale a pena o investimento? - Publicado em 25/05/2012 Transpo on Line

No meio da década de 1970, um adolescente sonhava em ter uma Scania LK 141, um
Mercedes-Benz 1924A ou um Fiat 190. Caminhões tops na época.
Suas potências variavam entre 375 cvs para o LK 141, o top da época, e 270 cvs para o Fiat 190.
Ofereciam como itens de conforto, além de um ou dois leitos, ventilação forçada com duas
velocidades e nada mais.
Hoje, o adolescente que virou um profissional do transporte, pode sonhar com uma Scania
R620, um Mercedes-Benz Actros 2646 e um Iveco Stralis NR 460, substitutos naturais dos
caminhões top antigos, e que são acompanhados por marcas e modelos que não faziam parte
da realidade de 1.976.
Suas potências foram quase que foram dobradas. A maior potência disponível hoje esta
representada pela Scania, com 620 cvs. Os itens de conforto chegaram a algo que não poderia
sonhar o adolescente da década de 1970.
Imagino que um empresário possa pensar: “Para que eu vou investir tanto dinheiro em algo
que não me trará benefícios?”.
Bem, vamos entender e dividir as necessidades e verificar que não é bem assim:
A escalada das potências
As montadoras anunciam e vendem potência. Os empresários compram potência. Os
motoristas aproveitam o torque.
As duas grandezas normalmente andam juntas, porém, são completamente diferentes.
Torque é a capacidade de um motor gerar movimento. O Torque é quem faz um caminhão
arrancar morro acima com carga máxima. É quem faz com que o motorista tenha prazer ao
dirigir tendo respostas imediatas quando pisa no acelerador.
Potência é a capacidade de um motor manter o movimento. É quem faz com que você
mantenha um veículo na velocidade de cruzeiro independente do relevo. É quem propicia
economia de combustível.
Torque nunca é levado em consideração, mas é ele que faz do caminhão uma máquina
rentável.
Itens de conforto e proteção
Podemos dividir os itens embarcados em um moderno veículo de transporte como: Itens de
conforto, itens de segurança passiva e itens de segurança ativa.
Os itens de conforto incluem, ar condicionado, direção servo assistida, câmbio automatizado,
espaço para descanso com leito, bancos em couro, piloto automático, e outras mordomias que
não são oferecidas nem mesmo em automóveis de luxo.
Qualquer ser humano que trabalha descansado é mais produtivo, vive com menos estresse,
não se envolve em acidentes, é mais feliz, e não vai procurar emprego no concorrente.
Itens de segurança ativa ajudam a um veículo não se envolver em acidentes. Freios ABS,
sistema ESP, faróis em Xenon, bafômetro para liberação de partida, bloqueio de deslocamento
para partida em rampa, sistema de orientação de faixa de rolagem, e sistema de manutenção
de distância.
Itens de segurança passiva ajudam a manter os ocupantes vivos no caso de acidente. Cintos de
segurança de três pontos com pré tensionadores, air bags, coluna de direção deformável,
cabine com zonas deformáveis e gaiola de proteção.
Quando um motorista trabalha satisfeito, se envolve menos em acidentes. Um veículo mais
seguro se traduz em prêmio de seguro mais barato, e com maior rentabilidade. Maior torque
significa tempos de deslocamentos menores. Maior potência se traduz em menor consumo.
Além de todas as vantagens acima, também devemos considerar o maior valor de revenda no
momento da troca.
Parece que o investimento vale a pena.

TRC Brasileiro, um espelho do europeu - Publicado em 22/02/2013 Transpo on Line

Tenho por hábito ler não só as publicações relacionadas ao transporte rodoviário de cargas do Brasil, leio também revistas das mais variadas partes do mundo como Canadá, Estados Unidos, Colômbia, Argentina, Chile, França, Irlanda, Itália, Espanha e por ai afora.
Algumas publicações, principalmente as europeias, nos dão uma base muito boa para tentar entender para onde vai o TRC brasileiro, já que somos uma espécie de espelho do que acontece por lá.
Cedo ou tarde, acabamos introduzindo as tecnologias, pena que com os hábitos não acontece a mesma coisa.
Lendo a espanhola Transporte Profesional de fevereiro de 2013, me deparei com uma interessante reportagem intitulada “Paradas em La Ruta, Análisis de las áreas de descanso y estacionamiento”.
A Europa, igualmente ao Brasil, também sofre com a falta de espaço para estacionamento de veículos de carga ao longo de suas rodovias. Existe também o problema de segurança, e pesquisas indicam que a soma dos roubos nestas áreas já alcança € 8.200.000 anuais.
A Legislação europeia é bastante rígida no que diz respeito a jornada de trabalho dos profissionais do setor e as multas são pesadas, portanto, os horários de descanso são cumpridos a risca, o que exige maiores áreas para descanso.
As áreas de descanso são construídas e geridas pela iniciativa privada, portanto, estabelecem concorrência para atrair os usuários.
Para que o usuário saiba antes de sua parada qual é a melhor área, a ADAC, que é o maior Automóvel Clube da Alemanha, criou um selo de qualidade para elas.
Esta iniciativa pretende reduzir os sinistros nestas áreas, bem como proporcionar aos motoristas melhores condições, e conta com o apoio da Direção Geral de Mobilidade e Transporte da Comissão Europeia.
Como forma de manter a máxima independência, cada área é analisada por dois fiscais diferentes, um durante o dia e outro a noite.
Os testes consistem em analisar os serviços como restaurantes, borracheiros, lojas e oficinas mecânicas, bem como as áreas internas no que diz respeito à segurança, verificando se existe registro de entrada de visitantes, monitoramento e armazenagem de imagens, registro das entradas e estadias dos veículos bem como dos condutores.
Também são realizadas pesquisas com os usuários, que respondem questões sobre qualidade dos serviços oferecidos, localização e segurança. Estas pesquisas resultaram em um relatório que mostrou que os motoristas preferem as áreas melhores classificadas, o que me parece obvio.
Assim como o Brasil, a Europa conta com menos áreas de descanso do que o necessário, com uma diferença, a Europa necessita acrescentar muito menos áreas do que o Brasil, já que neste ponto estamos apenas engatinhando.
Estou convicto que temos hoje um dos mais completos e severos Códigos de Trânsito do mundo. Da mesma forma, entendo como um significativo avanço a aprovação do Estatuto do Motorista, colocando o Brasil em pé de igualdade aos Estados Unidos, Europa e Canadá.
Entretanto, entendo também que paralelamente à criação de leis, se fazem necessárias outras providências.
Campanhas de educação no Trânsito, que devem iniciar ainda na escola, preferencialmente no ensino fundamental e serem levadas até às universidades, punição severa com quem desrespeita as leis, e fiscalização intensiva por parte do Estado são de extrema importância, mas também é muito importante a parte estrutural, essa sim cara e difícil de ser executada.
Pontos de parada seguros de forma a atender as necessidades dos motoristas, estradas com traçados modernos, sem curvas traiçoeiras e mal construídas, acostamentos largos e que possam permitir ficar em segurança quem deles necessitam, pistas duplas para as estradas de maior movimento, bem conservadas e com correta sinalização vertical e horizontal também são fundamentais.
Legislar é relativamente fácil, já que é barato criar leis, difícil é dar condições para que as estas leis criadas possam ser cumpridas, pois estas necessitam de investimentos por parte do Estado.
Por que não ceder à iniciativa privada áreas ao longo das rodovias para que o exemplo da Europa possa ser seguido?
Estes pontos poderiam até mesmo desenvolver formas inteligentes de pagamento, livrando o motorista de carregar valores e se tornar alvo fácil.
Tenho esperança de um dia poder viajar por estradas seguras, sem a presença de veículos velhos e mal conservados, com pontos de apoio e parada a cada 200 kms, e mais, de preferência com dois, lado a lado, disputando a preferência dos usuários, ai vou crer que finalmente estamos em um País de primeiro mundo, haja espera!!!!!!!!!

Privatizações das estradas, um bem ou um mal? - Publicado em 09/10/2012 Rodovia Brasil Caminhoneiro

Sempre que me encontro com um grupo de caminhoneiros, a pergunta que faço é se eles são contra ou a favor das privatizações das estradas e consequente cobrança de pedágio, que invariavelmente as acompanham.
As respostas que eu recebo sempre seguem o mesmo modelo. Os autônomos são contra em sua maioria e os empregados, em sua totalidade, são a favor. Não é difícil entender esta diferença de opiniões,
uma vez que os empregados não pagam pedágio e os autônomos sim. As privatizações de rodovias começaram de forma tímida ainda nos anos 1990, no então governo Fernando Collor, e continuaram nos governos seguintes.
Obrigatoriamente, as privatizações deveriam trazer melhorias significativas nas estradas no que diz respeito aos serviços oferecidos (guincho, ambulância e socorro médico, telefones de emergência e pontos de apoio), e às condições do piso, presença de acostamento, desenho de curvas e estado da sinalização.
Atualmente, 40 mil pessoas perdem a vida todos os anos em acidentes nas estradas brasileiras. Grande parte são profissionais do volante vitimados pela má conservação das rodovias.
Famílias choram seus entes queridos que, na maioria das vezes, ficam desamparadas. O Brasil gasta mais de R$ 7 bilhões com esses acidentes, o que vale dizer que todos nós perdemos.
O Estado não tem dinheiro, tempo e interesse em cuidar das estradas, apesar do Brasil ser altamente dependente delas, daí as privatizações.
Entregar a quem tem condições, interesse e dinheiro para cuidar e manter um patrimônio público.

Conheça agora as piores estrada do Brasil
.
1º BR-452: Itumbiara - Rio Verde
2º PI-140: Floriano - Divisa PI/BA
3º BR-116: Pacajus - Divisa CE/PE
4º BR-235: Trevo de Pau-a-Pique - Remanso-divisa BA/PI
5º BA-052: Xique-Xique - Trevo de Tapiramutá
6º BR-174: Presidente Figueiredo - Caracaraí
7º BR-349: Sta. Maria da Vitória - Bom Jesus da Lapa
8º BR-030/BA-262: Caetité – Brumado - Vitória da Conquista
9º BR-230: Carolina - Balsas
10º BR-265: Trevo da BR-383: Lavras - S. Sebastião da Vitória

As melhores estradas são administradas por concessionárias que cobram pedágio, e todas as piores estão sob a administração do Estado, sem cobrança de pedágio.
Fica fácil, então, entender os benefícios trazidos pelas privatizações e pelos pedágios: estradas em boas condições o que significa dizer que os pneus e suspensão do veículo durarão mais, o trajeto será feito com mais segurança, o consumo do caminhão melhorará, e o tempo de viagem diminuirá.
Caso haja necessidade, equipes de socorro estarão à disposição 24 horas por dia. Ainda restam os que criticam os valores dos pedágios...
De acordo com a lei 10.209, o valor do pedágio deve ser pago pelo embarcador. Se você caminhoneiro aceita algo diferente disso, você está contribuindo para que o desrespeito pela Lei continue.
Na próxima viagem, lembre que o pedágio poderá salvar sua vida e fazer com que você chegue mais cedo em sua casa, e ainda por cima, com seu caminhão inteiro.

Regulamentação da Profissão de Motoristas - Publicado em 09/05/2012 Transpo on Line

Eu já havia decidido escrever sobre o problema das drogas nas estradas quando a Lei
nº 12.619 foi sancionada pela Presidente Dilma.
Não tenho duvidas de que o assunto drogas nas estradas está intimamente ligado à
jornada excessiva exigida dos motoristas. Não tenho dúvidas também, de que o
consumo de drogas nas estradas é de certa forma apoiado por maus patrões, que
fazem vista grossa ao verem seus rendimentos aumentarem.
Considero um grande avanço a regulamentação da profissão de motorista, uma vez
que, pela primeira vez as regras estão muito claras.
O maior avanço em minha opinião é o Art. 235-G., que reproduzo na íntegra: É
proibida a remuneração do motorista em função da distância percorrida, do tempo de
viagem e/ou da natureza e quantidade de produtos transportados, inclusive mediante
oferta de comissão ou qualquer outro tipo de vantagem, se essa remuneração ou
comissionamento comprometer a segurança rodoviária ou da coletividade ou
possibilitar violação das normas da presente legislação.
O consumo de drogas nas estradas, principalmente de anfetaminas, os ditos rebites,
sempre esteve ligado à excessiva jornada dos motoristas atrás da direção, e, por sua
vez, à promessa de aumento em seus rendimentos caso o prazo acordado para a
entrega fosse respeitado.
O mais preocupante ainda é saber que, com a proibição da fabricação desta droga no
Brasil, houve uma migração para drogas ainda mais pesadas como o crack e a cocaína.
Conheci muitos motoristas profissionais que recebiam exclusivamente comissões, não
contando nem mesmo com registro em carteira. Esta prática, empurra o motorista em
direção às drogas.
Não consigo acreditar que um empregador possa alegar desconhecimento de
excessiva jornada de trabalho de seu motorista e o uso de drogas com os recursos que
dispomos atualmente.
Grande parte dos veículos são rastreados, e este rastreamento permite não só saber se
algum desvio de rota está acontecendo, como também, o tempo que o veículo está
rodando e velocidade média.
Os motores eletrônicos permitem acesso a muitas outras informações importantes,
como, se o veículo rodou em banguela, se houve queima de giro e qual foi o
comportamento do motorista.
Qualquer empresa preocupada com seus custos, (E qual empresa que não tem esta
preocupação hoje em dia?) consegue enxergar estas informações básicas.
Não consigo imaginar um empregador que não fique preocupado ao saber que seu
veículo esta rodando há mais de 30 horas sem parar, como eu já vi muitas vezes, a não
ser que, como eu também já vi muitas vezes, o veículo esteja segurado e também
exista um seguro de vida do motorista tendo o empregador como beneficiário.
Quando eu pensei em escrever sobre o problema de drogas nas estradas, pensava em
tentar descobrir de quem é a responsabilidade, do empregador, do empregado ou de
ambos?
Com a regulamentação, as jornadas irracionais devem acabar. Com o fim das
comissões, motoristas não vão mais dirigir por mais de 30 horas seguidas para garantir
um extra nos seus rendimentos.
Tudo fica muito certo...
Algumas perguntas ficam no ar, como fazer para fiscalizar tudo isso? Os policiais
poderão tomar quais providências caso a regulamentação seja descumprida?
Que tal se todas as empresas de transporte fossem obrigadas a manter os registros
dos rastreadores de seus veículos à disposição das autoridades competentes, e mais,
que eles pudessem servir de prova?
Entendo que a regulamentação da profissão de motoristas é parte da resolução dos
problemas, porém, sem a efetiva participação e o empenho dos profissionais do setor,
será algo que de nada servirá e cairá no esquecimento em pouco tempo. Se os
motoristas não usarem a regulamentação da profissão para exercerem seus direitos,
ela de nada valerá.

O Transporte Terrestre e o PAC - Publicado em 07/01/2013 Transpo on Line

No início de 2.007, o Governo Federal lançou o PAC, Programa de Aceleração
do Crescimento, coincidentemente na mesma época em que a Crise
Internacional começava a assolar o mundo.
Dos 58,3 bilhões de reais destinados à infraestrutura de transporte, 33,4
bilhões estavam destinados às rodovias; 7,9 bilhões às ferrovias; 2,6 bilhões,
aos portos; 3,0 bilhões aos aeroportos; 735 milhões às hidrovias, e 10,5 bilhões
à Marinha Mercante.
Previsto inicialmente para estar com a 1ª fase concluída em 2010, ainda não
chegamos nem a 50% dos projetos finalizados.
Quando analisamos de forma fria a distribuição das verbas destinadas ao
transporte, mais de 57% são destinadas às rodovias, e menos de 24%,
destinadas às ferrovias.
Trata-se talvez, da maior incongruência já observada neste país.
A matriz de transporte brasileira mostra claramente a supremacia do modal
rodoviário, com cerca de 65%, sobre o ferroviário, com aproximados 24%, mas,
será esta a mais interessante para o Brasil?
O Brasil é predominantemente um país agrícola, e como tal, deve investir em
modais de transporte que atendam esta necessidade.
Se compararmos os ganhos obtidos na troca do modal rodoviário para o modal
ferroviário no escoamento de soja na região de Rondonópolis, MT, um dos
maiores centros produtores do país, até o Porto de Paranaguá, o maior
exportador do produto, conseguiríamos no mínimo, um ganho de US$18,00 a
tonelada, colocada no porto de destino.
Se levarmos em conta a economia que a retirada de caminhões dos longos
trajetos representaria, os números então seriam astronômicos.
Atualmente, 44.000 pessoas morrem por ano em nossas estradas, o que gera
um prejuízo de 7,3 bilhões para o país, em grande parte destes acidentes, o
caminhão é o responsável.
Quando diminuímos as distâncias que os caminhões percorrem, os tornamos
mais eficientes, e temos uma conseqüente redução dos custos variáveis.
Os motoristas rodando menos, trabalham com menor índice de cansaço, e,
além de serem mais produtivos, contribuem para diminuir o índice de acidentes
e mortes nas estradas.
Um trem, com 100 vagões e 2 locomotivas, leva a mesma carga de 360
carretas e consome cerca de 8.000 litros de Diesel para andar 1.000 Kms. Para
levar a mesma carga na mesma distância, 360 carretas são necessárias, que
consomem 133.350 litros do mesmo combustível. Uma diferença de 1.668%!
O uso do trem, significa melhor aproveitamento do combustível gasto x carga
transportada.
Gastando uma menor quantidade de Diesel, pouparíamos divisas para o Brasil,
e teríamos um menor índice de emissão de gases poluentes.
Os caminhões são altamente eficientes em trajetos curtos, no máximo 400
kms. Daí em diante, nada supera os trens no transporte terrestre.
O investimento maciço no modal ferroviário não significa condenar a morte o
modal rodoviário, ao contrário, significa torná-lo mais forte e eficiente. Os trens
atenderiam as grandes distâncias, os caminhões as pequenas, o porta a porta.
Em vez de percorrer 3.000 kms e perder 4 dias, e muitas vezes não ter carga
de retorno, o mesmo caminhão, no mesmo período, faria de 4 a 5 viagens de
aproximadamente 400 kms, levando carga de um terminal Rodo Ferroviário aos
consumidores, e trazendo carga de centros produtivos a este mesmo terminal.
A conclusão que posso chegar é: Ou o Brasil investe no modal correto, ou em
pouco tempo chegaremos ao colapso no transporte.

TRC, um negócio difícil, mesmo para gigantes do setor - Publicado em 02/06/2012 Transpo on Line

Outro dia conversava com um grande amigo sobre as grandes transportadoras que
foram exemplos em sua época, e hoje já não estão mais no cenário do TRC. Nomes
como Tresmaiense, Don Vital, Di Gregório, Transfarma, Transpampa e muitas outras
que fomos lembrando.
A grande dúvida foi: Por que elas não estão mais no cenário do TRC? O que será que
aconteceu para que gigantes fossem encolhendo até sumirem?
Uma parte delas sem dúvidas sumiram em virtude do despreparo dos herdeiros, que
não souberam, ou não quiseram dar continuidade ao negócio.
Outras não tiveram interesse em operar em um País que, além de continental, ainda as
obrigava a conviver com uma inflação absurda.
A maior parte, porém, imagino que não foram capazes de controlar seus custos de
uma forma eficiente, ou seja, não conseguiram custear de forma efetiva os valores de
seus fretes.
Não é preciso ser gênio para imaginar que muitas vezes estas transportadoras
transportaram com margens negativas, o que na prática significa um “tiro no pé”.
O frete deve cobrir uma série de despesas e de custos, e ainda oferecer lucro.
Os grandes transportadores sabem fazer isso muito bem, mas os pequenos
normalmente deixam de computar uma série de custos, muitas vezes por medo de
perderem o cliente, e outras por não se atentarem a todas as variáveis envolvidas, que
no final, fazem a diferença.
A maior parte dos pequenos transportadores convivem com despesas pequenas,
portanto, elas não influenciam de forma ampla o resultado, sendo assim, deixemo-nas
para o final.
O grande problema então passa a ser os custos, tanto os fixos como os variáveis.
A diferença entre custos fixos e variáveis é que, os variáveis deixam de existir quando
os veículos param e os fixos continuam existindo independentemente de quanto os
veículos rodam.
Existe uma série de fatores que precisam ser levados em conta na hora de apurar os
custos, para os variáveis, podemos citar, combustível, pneus, peças e manutenção,
lubrificantes da transmissão, do diferencial e do motor, bem como graxas e lavagens.
Os dois maiores são respectivamente combustíveis e pneus, portanto, atenção
dobrada aos dois.
Para os custos fixos, podemos citar, salários e encargos, reposição do veículo,
remuneração mensal sobre o capital empatado, IPVA, DPVAT e licenciamento, seguro
do equipamento e seguro de responsabilidade civil facultativo.
Seguro do veículo e equipamentos e salários e encargos normalmente são os maiores.
Somando-se todos estes itens, chegaremos ao total de custos gerados.
As despesas normalmente são representadas por aluguel de imóveis, energia elétrica,
água, IPTU, telefone, e outras que não estão ligadas diretamente aos veículos ou à
produção do serviço.
Somando-se então os custos fixos, com os variáveis e com as despesas, apuramos o
total gasto, que deverá ser acrescido da margem de lucro pretendida.
Atenção, seguro da carga e pedágios são de responsabilidade do embarcador,
portanto, cobre dele.

Os grandes entraves no Transporte Rodoviário de Cargas - Publicado originalmente em novembro de 2008 e em 02/06/2012 Transpo on Line

Entra ano, sai ano e os entraves no Transporte Rodoviário de Cargas permanecem os mesmos. Existem soluções para que estes entraves sejam solucionados? Quais são as soluções SPRs, ou, simples, possíveis e rápidas?

1- excessivo número de empresas no setor, o que provoca acirramento da competição e
perda no poder de barganha junto aos Clientes;
Em 1998, eram cerca de 34.500 empresas atuando no setor, hoje são cerca de 72.500,
crescimento superior a 110%, mesmo tendo como base um crescimento de 64% no PIB.
Esta situação derruba o valor do frete, chegando inclusive a provocar margens negativas.
A solução é o aumento das dificuldades de abrir uma empresa de transporte de cargas,
exigindo que o interessado seja profissional oriundo da área, e não somente um
oportunista a procura de ganhos fáceis, diminuindo o saturamento do setor.
2- “Comoditização” do produto transporte;
Hoje, devido à concorrência, inclusive do autônomo, tanto faz para um cliente se vai
carregar com X ou Y, só importando o preço oferecido.
A solução para este problema é a especialização da transportadora em uma determinada
área, grãos a granel, cargas fracionadas com alta capilaridade, químicos classificados etc.,
aliada a oferta de diferenciais competitivos no ramo de atuação, como: prazos reduzidos
de entregas, amplitude de atendimento, etc., oferecendo algo que os concorrentes não
oferecem, sem prejudicar o preço final.
3- má conservação das estradas;
A degradação da malha rodoviária acarreta aumentos de custos operacionais de até 40%,
gastos adicionais com combustíveis de até 60% e tempos de viagem maiores em até 100%.
Apesar de ser considerado o grande vilão, o pedágio que acompanha obrigatoriamente às
privatizações das estradas, possibilita um ganho real em todos os itens citados, já que a
conservação das estradas melhora, e o valor, por lei, é responsabilidade do embarcador.
É só fazer cumprir a lei.
4- roubo de cargas;
Atualmente, inacreditáveis R$1bilhão são levados pelos bandidos especialistas em roubo
de cargas. Isto faz aumentar a necessidade de investimentos, chegando a absurdos 15% da
receita.
A simples exigência do porte de uma autorização do dono do veículo, com firma
reconhecida em cartório, autorizando o motorista a conduzir o dito veículo, combinado
com uma maior fiscalização contribuiria para diminuir o crime.
5- Pesada carga tributária;
Consome cerca de 30% do faturamento das empresas, além dos 61 tributos existentes no
Brasil, as empresas ainda gastam algo equivalente a 1% de seu faturamento para garantir
o cumprimento das 93 obrigações fiscais acessórias, materializadas em livros, declarações,
guias, formulários, etc.
A tão esperada Reforma Tributária, aliada a um olhar mais justo ao setor ajudaria a mudar
o panorama.
6- Pouca carga de retorno;
O desequilíbrio na produção brasileira faz com que o PIB esteja concentrado nos Estados
do Sul e Sudeste, que juntos, acumulam cerca de 75%. Isto resulta em uma grande
necessidade de envio de cargas às regiões menos produtivas, que não oferecem cargas de
retorno na mesma proporção.
O investimento na produção nos Estados menos produtivos ajudaria a equilibrar o quadro,
além de gerar empregos e distribuição de renda.
7- Avançada idade da frota;
A frota estimada é de aproximadamente 1.850.000 veículos de carga, sendo que 76% com
mais de 10 anos. 800.000 veículos com mais de 20 anos e a idade média é de 18,8 anos.
É inacreditável que taxis sejam vendidos sem recolherem impostos e amplamente
financiados, enquanto caminhões, que escoam a produção, são taxados com altos índices
e financiados com altos juros. A simples redução nos impostos, aliada à disponibilidade de
crédito com juros subsidiados promoveria a renovação da frota, que traria benefícios
imediatos, tais como: melhora na qualidade do ar, redução no número de acidentes, maior
eficiência com conseqüente diminuição nos tempos de transferências e economia no
consumo de Diesel, que custa caro para o país.
8- Altos tempos para carga e descarga;
Não permite o total aproveitamento dos veículos, diminuindo o faturamento. O
embarcador e o recebedor acabam transformando os veículos em armazéns ambulantes, e
o mais grave, na maior parte das vezes não paga por isso.
Mais uma vez, é só fazer cumprir a lei. É preciso criar uma ouvidoria para receber
denúncias na ANTT, e que por sua vez, os fatos sejam apurados e punidos quando
necessário.
9- Excesso de peso
Os males do excesso de peso não dizem somente a degradação das estadas e dos veículos.
Além de ser um sério risco à segurança, ele diminui a oferta de carga, contribuindo para
nivelar o preço do frete para baixo.
A implantação e manutenção das balanças são, aliadas a uma severa legislação, a forma
mais eficaz de combater esta prática.
Se um veículo flagrado com excesso de peso tivesse o dito excesso apreendido pelo poder
público e levado a leilão. Duvido que um embarcador tivesse coragem de continuar com
esta prática.
10- Acidentes e perda de vidas humanas
Cerca de 30.000 vidas humanas são perdidas nas estradas brasileiras todos os anos.
Grande parte delas é de motoristas profissionais, obrigados a cumprirem horários
apertados, dirigindo veículos que ou não tiveram manutenção preventiva, ou tiveram
manutenção deficiente, trafegando por estradas mal sinalizadas e mal conservadas, e
usando os chamados “rebites”.
O problema hoje é tão sério, que as estimativas na CNT, Confederação Nacional do
Transporte, indicam que 10% de toda a frota nacional esta parada devido a falta de
motoristas. Aliado, temos ainda a baixa procura pela profissão, o que faz aumentar ainda
mais a defasagem.
Como estudioso e conhecedor do setor, afirmo que é necessário um maior
comprometimento das autoridades, e que o setor seja levado a sério, dispensando a
atenção que ele merece, ou em um futuro próximo, o colapso será inevitável.

Olha o final do ano batendo de novo em nossas portas - Publicado em 07/01/2013 Transpo on Line

no calendário, não consigo acreditar que estamos entrando na reta final para a chegada de 2.013.
Novembro representa um marco, um marco que determina se você conseguiu ou não cumprir aquilo que determinou fazer. Se não fez antes de novembro, não fará mais neste ano.
Da mesma forma funciona o Transporte Rodoviário de Cargas, se o fim de ano foi cuidadosamente planejado antes de novembro, ótimo, se não, esqueça, você terá problemas.
Tradicionalmente, o varejo começa a compor seus estoques para atender o movimento de dezembro, ainda em outubro, tendo novembro como pico.
Esta composição exige um número maior de caminhões para atender o incremento de venda do Natal, e o varejo, para não perder venda, fortalece fortemente o estoque.
Na Economia Tradicional, quando a demanda aumenta e a disponibilidade de serviço não acompanha, o preço acompanha o aumento.
Podemos esperar então, majoração nos custos dos serviços relativos ao TRC, em um ano que foi muito difícil para o setor.
Mudanças como a exigência de nova motorização, Diesel S50, Lei 12.619, fim da Carta Frete e obrigatoriedade de emissão de CT-e causaram impacto nos custos dos transportadores, e que acabaram não sendo repassados para os clientes em virtude do receio do transportador perde-los.
Como a venda de veículos novos ainda não decolou, espera-se que faltem caminhões, então, será a vez dos transportadores fortalecerem o caixa.
Posso até ser considerado pessimista para uns e otimista para outros, mas prevejo um final de ano difícil para o embarcador e bom para o transportador.
É como cantou certa vez Bob Marley, “Time Will Tell”.

O modelo europeu - Publicado em 26/11/2013 em Transpo on Line

Informação é material básico para qualquer profissional que queira destaque na sua área, portanto, leitura de revistas e livros, e isso inclui edições europeias, e programas de televisão ajudam bastante a nos manter atualizados.
No dia 10 de novembro, o conceituado programa Pé na Estrada, que vai ao ar todos os domingo na Bandeirantes, do grande jornalista Pedro Trucão, apresentou na voz da jornalista Paula Toco, o problema do fechamento de inúmeros postos de abastecimento ao longo da rodovias em virtude do baixo volume de óleo Diese comercializado em função dos tanques cada vez maiores que as transportadoras instalam em seus caminhões de forma a não necessitarem abastecer mesmo em longos trajetos.
A falta destes postos aumentam ainda mais a necessidade de espaços para o descanso dos motoristas, previsto na Lei n. 12.619, de 30/04/2012.
O programa falou ainda no PL 785/2011, do Deputado Onofre Santo Agostini - DEM/SC, que obriga a construção e a manutenção de espaços de descanso para os motoristas em rodovias concessionadas.
O Exemplo Europeu
A revista espanhola Transporte Profesional de fevereiro de 2013, apresentou uma interessante reportagem intitulada “Paradas em La Ruta, Análisis de las áreas de descanso y estacionamiento”.
A Europa, igualmente ao Brasil, também sofre com a falta de espaço para estacionamento de veículos de carga ao longo de suas rodovias. Existe também o problema de segurança, e pesquisas indicam que a soma dos roubos nestas áreas já alcança € 8.200.000 anuais.
A Legislação europeia é bastante rígida no que diz respeito a jornada de trabalho dos profissionais do setor e as multas são pesadas, portanto, os horários de descanso são cumpridos a risca, o que exige maiores áreas para descanso.
As áreas de descanso na Europa são construídas e geridas pela iniciativa privada, portanto, estabelecem concorrência para atrair os usuários.
Para que o usuário saiba antes de sua parada qual é a melhor área, a ADAC, que é o maior Automóvel Clube da Alemanha, criou um selo de qualidade para elas.
Esta iniciativa pretende reduzir os sinistros nestas áreas, bem como proporcionar aos motoristas melhores condições, e conta com o apoio da Direção Geral de Mobilidade e Transporte da Comissão Europeia.
Como forma de manter a máxima independência, cada área é analisada por dois fiscais diferentes, um durante o dia e outro a noite.
Os testes consistem em analisar os serviços como restaurantes, borracheiros, lojas e oficinas mecânicas, bem como as áreas internas no que diz respeito à segurança, verificando se existe registro de entrada de visitantes, monitoramento e armazenagem de imagens, registro das entradas e estadias dos veículos bem como dos condutores.
Também são realizadas pesquisas com os usuários, que respondem questões sobre qualidade dos serviços oferecidos, localização e segurança. Estas pesquisas resultaram em um relatório que mostrou que os motoristas preferem as áreas melhores classificadas, o que me parece obvio.
Assim como o Brasil, a Europa conta com menos áreas de descanso do que o necessário, com uma diferença, a Europa necessita acrescentar muito menos áreas do que o Brasil, já que neste ponto estamos apenas engatinhando.
Estou convencido de que essa também é a melhor solução para o Brasil.
Contamos hoje com 220.378 kms de estradas pavimentas e 1.364.025 kms de não pavimentadas, o que inclui rodovias federais, estaduais coincidentes, estaduais e municipais.
Deste montante, somente 15.963 foram concessionadas, sendo 14.768 concessionárias privadas e 1.195 operadoras estaduais.
Isso representa apenas 7,24% se levarmos em conta apenas a malha asfaltada, caso contrário, serão míseros 1,17%.
Levando em consideração este números, o Projeto de Lei 785/2011 resolveria em parte o problema.
Entendo que áreas para descanso devem ser desassociadas de postos de abastecimento, já que os tanques dos veículos continuarão a crescer e os veículos não abastecerão nas estradas, salvo em postos selecionados.
Grandes áreas cercadas, com controle de entrada e de saída de veículos e pessoas, com segurança particular, se necessário, armada, com todas as conveniências necessárias, restaurante, lanchonete, farmácia, supermercado, lavanderia, hotel, Correios, lan house, internet sem fio, telefonia pública, sala de TV, banca de jornais e revistas, espaço para eventos, médico e enfermaria, serviços de apoio como: mecânico, borracharia, loja de peças e acessórios.
Estes espaços gerariam renda, uma vez que podem ser explorados ou eventualmente locados, gerando renda para a empresa que explora a área.
Estou convicto que temos hoje um dos mais completos e severos Códigos de Trânsito do mundo. Da mesma forma, entendo como um significativo avanço a aprovação do Estatuto do Motorista, colocando o Brasil em pé de igualdade aos Estados Unidos, Europa e Canadá.
Entretanto, entendo também que paralelamente à criação de leis, se fazem necessárias outras providências.
Campanhas de educação no Trânsito, que devem iniciar ainda na escola, preferencialmente no ensino fundamental e serem levadas até às universidades, punição severa com quem desrespeita as leis, e fiscalização intensiva por parte do Estado são de extrema importância, mas também é muito importante a parte estrutural, essa sim cara e difícil de ser executada.
Pontos de parada seguros de forma a atender as necessidades dos motoristas, estradas com traçados modernos, sem curvas traiçoeiras e mal construídas, acostamentos largos e que possam permitir ficar
em segurança quem deles necessitam, pistas duplas para as estradas de maior movimento, bem conservadas e com correta sinalização vertical e horizontal também são fundamentais.
Legislar é relativamente fácil, já que é barato criar leis, difícil é dar condições para que as estas leis criadas possam ser cumpridas, pois estas necessitam de investimentos por parte do Estado.
Por que não ceder à iniciativa privada áreas ao longo das rodovias para que o exemplo da Europa possa ser seguido?
Estes pontos poderiam até mesmo desenvolver formas inteligentes de pagamento, livrando o motorista de carregar valores e se tornar alvo fácil.
Tenho esperança de um dia poder viajar por estradas seguras, sem a presença de veículos velhos e mal conservados, com pontos de apoio e parada a cada 200 kms, e mais, de preferência com dois, lado a lado, disputando a preferência dos usuários, ai vou crer que finalmente estamos em um País de primeiro mundo, haja espera!!!!!!!!!

Haverá vida pós carta frete? - Publicado em 17/08/2012 em Transpo on Line

Tenho dito em várias ocasiões que 2012 tem sido um ano de grandes mudanças para o TRC.
Acredito até que estas mudanças estão sendo maiores do que as que aconteceram em toda a
história do setor.
Novos motores, Diesel S50, Regulamentação da Profissão de Motorista e o fim da Carta Frete
vêm causando um verdadeiro rebuliço em todos que estão envolvidos com estas mudanças
Já falei sobre a Regulamentação da Profissão de Motoristas e os novos motores, agora gostaria
de falar sobre o fim da carta frete.
Todas as mudanças radicais são difíceis de serem absorvidas, quando as mudanças envolvem
um grande número de pessoas então, são mais difíceis ainda.
A carta frete vem sendo usada por mais de cinquenta anos, tanto por transportadoras, quanto
por motoristas e postos de abastecimento.
Ela tornou-se uma espécie de moeda paralela, e como tal, causa alguns problemas.
Para o Governo, o maior problema da carta frete é a informalidade. Não existem registros de
movimentação dos valores, portanto, é propensa à sonegação de impostos e obrigações.
Estima-se em mais de R$44 bilhões anuais a movimentação via Carta Frete sem que os
impostos fossem recolhidos, daí o empenho para regularizar a situação.
As transportadoras que contratavam os Transportadores Autônomos de Carga deixavam de
recolher o Imposto de Renda na fonte quando pagavam o contratado, que por sua vez,
também deixavam de recolher INSS e Sest Senat.
Com os novos meios eletrônicos para pagamento, a sonegação ficará mais difícil, e na minha
opinião, trará benefícios, principalmente aos TACs.
O maior deles será a capacidade de comprovação de renda, que por sua vez, permitirá acesso
às mais variadas formas de crédito, inclusive para promover a necessária renovação da frota.
A antiga e já morta Carta Frete também obrigava ao TAC adquirir combustível na quantidade e
no preço que o posto de abastecimento que trocaria a Carta quisesse.
Como o novo sistema funciona como um cartão de débito para pagamento, deve ser
considerado como compra à vista, com todas as vantagens que a modalidade oferece.
Outro ponto importante é a contribuição ao INSS, que além de permitir aposentadoria por
tempo de serviço, também proporciona auxílio doença, pensão por morte e apoio financeiro
no caso de acidente de trabalho.
Para as transportadoras contratantes, o maior benefício é a obrigatoriedade de assinatura de
contrato de transportes, que elimina a possibilidade de ação trabalhista por parte do motorista
prestador de serviço contra a empresa de transporte.
Para os postos de combustível, o recebimento imediato dos valores, o que ajuda a reforçar o
fluxo de caixa e melhora a saúde financeira.
Para a sociedade, todas as ações que impeçam a sonegação de impostos são bem vindas,
desde que a arrecadação extra se transforme em benefícios.
Sem dúvida, 2012 ficará na história do TRC como um grande divisor de águas e que trará um
novo horizonte, e a vida continuará mesmo sem carta frete.

BR 101 de ponta a ponta, eu estive lá - Publicado em 29/05/2013 em Transpo on Line

Acompanhei o seriado Carga Pesada desde o primeiro episódio, em 1979, e que durou até 1981, quando então saiu de cena.
Em 2003, a série retornou. Desta vez, Bino estava afastado das estradas, e após fazer um exame para determinar se era portador de câncer, resolveu voltar à ativa enquanto o resultado da biópsia não saía.
Os primeiros quatro episódios retrataram o que Bino chamou de “A Grande Viagem”. Porto Alegre a Belém, cortando o Brasil do Sul ao Norte.
Normalmente este trecho é coberto rodando cerca de 4100 km trafegando pelas BR 116, SP 330, BR 050, BR 365, BR 153 e BR 010.
Surgiu daí um sonho, fazer uma grande viagem de caminhão. Aos poucos a ideia foi tomando forma dentro de minha cabeça, e em setembro do ano passado, resolvi partir para a ação e desenvolvi um projeto.
O Transporte Rodoviário de Cargas mudou muito na última década. Só no último ano, foram duas modificações importantes, a introdução dos motores Euro V e a limitação da jornada de trabalho dos motoristas.
Estes pontos foram levados em consideração, o veículo deveria ser obrigatoriamente Euro V e a jornada de trabalho deveria ser respeitada.
Assim, seria possível entender se existiria disponibilidade de Diesel S10 no trajeto, e também se haveriam pontos de parada e apoio. Outro ponto importante seria medir a produtividade de um veículo em um longo trajeto, e como a limitação da jornada influenciaria o resultado final da viagem.
Neste ponto do Projeto, eu precisava definir o trajeto. Cerca de 75% da população brasileira vive em uma faixa situada a até 200 km do litoral. 70% do PIB brasileiro é gerado pelos Estados do Sul e Sudeste. O Consumo dos Estados do Nordeste vem crescendo, e hoje já representa cerca de 17,5% do total nacional, valor muito próximo ao da Região Sul.
Assim, obrigatoriamente o trajeto teria que incluir o Sul, Sudeste e Nordeste, e como eu não queria trafegar em várias estradas, restavam poucas opções, basicamente as BRs 116 e 101.
A BR 116 liga Fortaleza, CE até Jaguarão, RS. São cerca de 4400 km passando por 10 Estados. A BR 101 liga Touros, RN até São José do Norte, RS. São cerca de 4600 km passando por 12 Estados.
Levando em consideração as atuais necessidades dos Estados do Nordeste, a BR 101 seria a melhor opção, já que ela passa pelo litoral. Esta estrada é uma importante artéria para abastecer o mercado das principais cidades do Nordeste, com produtos oriundos do Sudeste e do Sul.
Também é importante para o turismo desta região, que é uma grande fonte de renda.
Projeto pronto, trajeto definido, levantamento dos pontos de apoio, previsão de tempo necessário já estimado, e até mesmo uma base de custo, faltava então o mais importante, um sponsor, ou seja, um investidor.
Em outubro de 2012, durante um almoço com os jornalistas Roberto e Gustavo Queiroz, falei sobre o Projeto, e imediatamente recebi apoio. Por que não apresentar a uma montadora?
Neste dia, eu e o jornalista Gustavo Queiroz decidimos transformar este sonho em realidade, e recebemos todo o apoio de um importante veículo da imprensa, que é a Transpo Magazine e do jornalista Roberto Queiroz.
Foram seis meses de apresentações, negociações, preparativos e muita ansiedade, até que, eu o jornalista Gustavo Queiroz caímos na estrada com o apoio da Mercedes Benz do Brasil, que nos cedeu um Actros 2546, uma Sprinter 312 e o dinheiro necessário.
No dia 13 de maio de 2.013, desembarcamos no Aeroporto Internacional Augusto Severo, em Natal, RN em uma tarde chuvosa para iniciarmos a tão sonhada Grande Viagem.
A partir daí, foram 12 dias de muita emoção e com uma intensa convivência com os pilotos, Ricardo Schults e João Moita, com os fotógrafos, Wagner Malagrine, Fábio Lucio e Luiz Luna e o repórter Gustavo Queiroz.
Foram cores, sabores, cheiros, lágrimas, buracos, climas, pessoas, risos, aprendizagem, cerca de 4.700 km e muita emoção.
Ao chegar ao destino, em São José do Norte, RS, meu coração estava dividido entre uma imensa alegria por ter conquistado um sonho antigo e uma ponta de tristeza por ter acabado a aventura.
Ficam as lembranças, os novos amigos e a esperança de que em breve estaremos juntos outra vez, descobrindo os segredos de outra grande viagem.

E-commerce, transporte rentável, porém, altamente especializado - Publicado em 29/06/2012 em Transpo on Line

Muitas vezes, sou abordado por profissionais que trabalham em empresas de
transporte que se dedicam às entregas urbanas, e que, para aumentarem seu
faturamento, querem abocanhar parte do volume vendido pelas empresas de ecommerce.
Muitas delas criaram expertise entregando produtos de grande porte vendidos pelo
varejo, é o chamado porta a porta.
Outras, entregando produtos acabados em pequenos varejos.
A resposta que dou é sempre a mesma:
Vocês estão prontos para o desafio?
O e-commerce cresce mais do que a economia brasileira. Em 2001, o faturamento
chegou a R$540.000.000,00. Em 2011, R$18.700.000.000,00, ou seja, crescimento
superior a 34 vezes. Algum setor no Brasil apresentou um crescimento tão grande em
tão pouco tempo?
Quando um transportador resolve entrar neste mercado, precisa levar em
consideração uma série de fatores.
A primeira consideração é, trabalhar com produtos de grande porte ou de pequeno?
Nem pense em misturar os dois em um único veículo, não daria certo de forma
alguma.
As entregas são completamente diferentes. Um refrigerador necessita de grande
espaço no veículo, ajudantes e tempo. Muitas vezes, existem obstáculos a transpor
como, escadas, corredores estreitos, limitações de descarga em condomínios e outros.
Também a fragilidade dos produtos merece atenção especial, qualquer vacilo, ocorre
uma avaria e perda do produto. É comum os consumidores exigirem que o produto
entregue seja desembalado no ato, o que exige ainda mais tempo do entregador. 40
entregas em um dia é um número bastante expressivo.
As entregas de produtos de pequeno porte, até 30 kgs, tem uma visão completamente
diferente. Velocidade e volume são as palavras chaves.
Este é o chamado transporte fracionado de alta capilaridade.
As maiores transportadoras do setor, os ditos couriers, foram vendidas a grandes
grupos. Isso fez com que o poder de investimento crescesse muito, e nesse setor,
investimento é primordial.
Sistemas eficientes, que roteirizam as entregas possibilitando que os veículos
percorram trajetos curtos e concluam um grande número delas, e o gerenciamento de
informações real time, são essenciais, e permitem que os preços permaneçam baixos.
Ter grande volume de entregas também. Para isso, é necessário ter preço agressivo e
acesso aos principais players do mercado.
Normalmente, o próprio sistema do embarcador analisa o preço de cada transportador
para o volume e o destino em questão, escolhe o melhor, e automaticamente
direciona a entrega ao transportador escolhido, enviando ainda a solicitação de coleta
eletrônica.
O grande volume possibilita que o transportador concentre um grande número de
entregas em uma área geograficamente pequena. Os veículos fazem mais entregas e
andam menos, tornando-os mais eficientes.
Os volumes de entregas sofrem grandes variações. Em alguns momentos, ocorre uma
baixa momentânea, em outros, aumentos acima de 300%, e o transportador precisa
estar pronto para isso.
O motorista trabalha sozinho, e é comum um veículo fazer 200 entregas em um dia.
A troca eletrônica de informações entre o transportador e o embarcador é obrigatória,
e necessita que seja feita em real time. Esta necessidade exige que os entregadores
estejam munidos de equipamentos que a atendam. Assim que a entrega for realizada,
as informações de hora de entrega e identificação do recebedor precisam chegar ao
servidor do embarcador. A mesma providência deve ser feita em caso de recusa, que
também deve informar o motivo.
Seja qual for a área que o transportador deseje abocanhar, produtos de grande ou de
pequeno porte, é necessária a preparação para atender a todas as necessidades.
Contratar pessoal que conheça a forma de operar estas necessidades, ter grande
volume de veículos à disposição, conviver com ampla variação de volume de carga,
dispor de tecnologia de informação adequada, manter uma área comercial forte, e
uma boa dose de coragem são imprescindíveis.
Resta-me fazer a clássica pergunta:
Vocês estão prontos para o desafio?

É como aquele velho ditado... - Publicado em 31/07/2012 em Transpo on Line

É como aquele velho ditado: “Para fazer omelete, é preciso quebrar os ovos”.
Como profissional do setor e como cidadão estou acompanhado de perto o dia a dia da
greve dos caminhoneiros, como ficou popularmente conhecido o movimento que
iniciou no dia 25 de julho, dia de São Cristovão e um dos três dias dedicados a este
profissional.
Sempre tive absoluta certeza que os caminhoneiros, os caminhoneiros e mais
ninguém, teriam condições de parar o País e causar um verdadeiro pandemônio a
todos os habitantes, sejam eles pobres ou ricos, morem nas grandes ou nas pequenas
cidades, estejam eles no litoral ou no extremo oeste, sejam eles trabalhadores ou
desempregados.
Da mesma forma, sempre tive absoluta certeza de que o País nunca pararia em virtude
de uma greve geral dos caminhoneiros, mesmo levando em consideração que eles
transportam cerca de 65% de todas as riquezas do Brasil, e mais, se olharmos apenas
os produtos industrializados e de grande valor, certamente a representatividade passa
dos 90%.
Existem algumas razões para que eu tenha esta certeza. Em primeiro lugar, existe uma
grande divisão entre empresas de transporte de cargas e autônomos, uma espécie de
apartheid que só se mistura de forma colaborativa, e com expressiva vantagem para
um único lado.
Levando em consideração a atual frota do Brasil, 46,65% dos veículos estão nas mãos
dos autônomos, 52,48% nas mãos das empresas de transporte e menos de 0,01% com
as cooperativas.
Se levarmos em consideração ainda a remuneração obtida, pouquíssimos autônomos
conseguem auferir o mesmo valor por tonelada transportada por quilômetro do que
uma empresa de transporte de carga. O disparate é brutal, e chega mesmo a causar
incômodo em quem conhece a diferença.
Grande parte das cargas destinadas aos autônomos são oriundas de empresas de
transporte de carga, que, ou não têm interesse em colocar seu veículo em uma
determinada rota, ou, na ponta do lápis, chegou a conclusão que fica mais barato
pagar ao autônomo.
Todas as cargas consideradas “osso” são destinadas aos agregados das grandes
transportadoras, e em pouquíssimas ocasiões, para os veículos próprios. Não consegui
levantar dados de quantos veículos com registro de TAC se prestam a esta condição,
porém, posso acreditar que sejam muitos. Estes não irão parar em uma greve ou
qualquer outra movimentação por terem medo de perder a sua condição de agregado,
já que a condição exige lealdade.
Se os agregados não pararão, imagine então os veículos da frota. Estes sim
transportam as cargas que propiciam retorno financeiro vantajoso e em estradas com
boas condições.
Restam então os autônomos ou TAC que não são agregados.
Estes poderiam parar, mas, será que eles conseguem?
Durante muitos anos, a atividade de transportador autônomo de cargas era uma
atividade para poucos. Bravos homens cortavam um Brasil pouco desenvolvido, na
maior parte das vezes por estradas de chão batido, e só podiam contar com eles
mesmos. Era uma classe unida, mais ou menos da mesma forma que são hoje os
motoboys...
Se um caminhão quebrava no meio do caminho, o socorro era certo, e sempre vinha
de um caminhoneiro.
Hoje a situação é completamente diferente. O velho companheirismo não existe mais.
A disputa está cada vez mais acirrada, e por isso mesmo, a greve não terá sucesso.
Quando alguns pararem, outros aproveitarão, pois sobrarão menos veículos em
atividade, o que significará mais carga.
Hoje, um TAC não consegue subsistir parado durante 15 dias, portanto, não parará, ou,
se parar, voltará logo a atividade, pois ficará sem dinheiro até para comer.
Enquanto a classe não estiver unida e pronta para enfrentar dias difíceis, não
prosperará, e tampouco alcançará qualquer vantagem.
Para fazer omelete, é preciso quebrar os ovos...

Depois de um certo tempo de atividade profissional... - Publicado em 29/04/2013 em Transpo on Line

Depois de um certo tempo de atividade profissional, você descobre que as pessoas se dividem em dois grandes grupos, as que entendem de TRC, Transporte Rodoviário de Cargas, e as que não entendem nada.
Descobre também que a quase totalidade de seus amigos são do primeiro grupo, e que os assuntos principais de suas conversas são o preço do Diesel, do frete, as condições das estradas, a falta de motoristas e por ai afora.
O Nextel passa a ser seu principal companheiro, e a insônia, uma grande amiga e muito presente em seu dia a dia, ou noite a noite.
Atende sem achar ruim, uma ligação no meio da madrugada, e muitas vezes, sai da cama para resolver uma situação complicada e urgente.
Passa a saber exatamente a distância entre Recife e São Paulo, entre Cuiabá e Goiânia, entre Fortaleza e Rio de Janeiro e tantas outras por este País afora, e mais, sabe o custo para percorrer cada trecho destas distâncias, seja com carreta ou com truck.
Sabe que São Sebastião da Amoreira é no Paraná, São João da Ponta é no Pará, São José do Divino é no Piauí, São Marcos é no Rio Grande do Sul e São Mateus é no Espírito Santo, sabe quais as praças em que é fácil conseguir carga de retorno, e em quais o retorno é difícil, sabe também que os fretes para as praças com retorno fácil serão mais baixos do que os fretes para as com retorno difícil.
Não se incomoda mais com a chuva, que insiste em cair em uma noite fria, enquanto você acompanha um transbordo de carga à beira de uma estrada, também não se incomoda mais com o Sol forte em um dia quente, que abrasa sua cabeça enquanto você aguarda o guincho que vai rebocar um veículo acidentado.
Descobre que coisas simples podem trazer imensas alegrias, um café passado no coador de pano, convite para o almoço saído de uma caixa cozinha, encontrar alguém querido que fazia tempo que você não via, e quando você está longe, receber uma ligação de casa falando que tudo está bem.
Percebe, que sua mulher já é capaz de falar o nome de uma transportadora somente olhando o caminhão de longe, sua filha, conhece a diferença entre um motor Euro 5 e um Euro 3, e seu filho, sabe de cor o preço de um pneu e de uma recapagem.
Sua pressão arterial é sempre alta, a sua comida predileta é arroz de carreteiro, seu perfume preferido é o Diesel e o barulho do freio motor é música para teus ouvidos.
Descobre que essa doença não tem cura, e que apesar de todas as dificuldades, você ama de paixão tudo isso e que está condenado para sempre a conviver com todas estas coisas.

Custos fixos, variáveis e despesas, os grandes vilões - Publicado em 17/04/2012 em Transpo on Line

Outro dia conversava com um grande amigo sobre as grandes transportadoras que
foram exemplos em sua época, e hoje já não estão mais no cenário do TRC. Nomes
como Tresmaiense, Don Vital, Di Gregório, Transfarma, Transpampa e muitas outras
que fomos lembrando.
A grande dúvida foi: Por que elas não estão mais no cenário do TRC? O que será que
aconteceu para que gigantes fossem encolhendo até sumirem?
Uma parte delas sem dúvidas sumiram em virtude do despreparo dos herdeiros, que
não souberam, ou não quiseram dar continuidade ao negócio.
Outras não tiveram interesse em operar em um País que, além de continental, ainda
as obrigava a conviverem com uma inflação absurda.
A maior parte, porém, imagino que não foram capazes de controlar seus custos de
uma forma eficiente, ou seja, não conseguiram custear de forma efetiva os valores de
seus fretes.
Não é preciso ser gênio para imaginar que muitas vezes estas transportadoras
transportaram com margens negativas, o que na prática é um “tiro no pé”.
O frete deve cobrir uma série de despesas e de custos, e ainda oferecer lucro.
Os grandes transportadores sabem fazer isso muito bem, mas os pequenos
normalmente deixam de computar uma série de custos, muitas vezes por medo de
perderem o cliente, e outras por não se atentarem a todas as variáveis envolvidas, que
no final, fazem a diferença.
A maior parte dos pequenos transportadores convivem com despesas pequenas,
portanto, elas não influenciam de forma ampla o resultado, sendo assim, deixemo-nas
para o final.
O grande problema então passa a ser os custos, tanto os fixos como os variáveis.
A diferença entre custos fixos e variáveis é que, os variáveis deixam de existir quando
os veículos param e os fixos existem independentemente de quanto os veículos
rodam.
Existe uma série de fatores que precisam ser levados em conta na hora de apurar os
custos, para os variáveis, podemos citar, combustível, pneus, peças e manutenção,
lubrificantes da transmissão, do diferencial e do motor, bem como graxas e lavagens.
Os dois maiores são respectivamente combustíveis e pneus, portanto, atenção
dobrada aos dois.
Para os custos fixos, devemos citar, salários e encargos, reposição do veículo,
remuneração mensal sobre o capital empatado, IPVA, DPVAT e licenciamento, seguro
do equipamento e seguro de responsabilidade civil facultativo.
Seguro do veículo e equipamentos, e salários e encargos normalmente são os maiores.
Somando-se todos estes itens, chegaremos ao total de custos gerados.
As despesas normalmente são aluguel de imóveis, energia elétrica, água, IPTU,
telefone, e outras que não estão ligadas diretamente aos veículos.
Somando-se então os custos fixos, com os variáveis e com as despesas, apuramos
então o total gasto, que deverá ser acrescido da margem de lucro pretendida.
Atenção, seguro da carga e pedágios são de responsabilidade do embarcador,
portanto, cobre dele.

As 10 regras de ouro para o quadro de motoristas - Publicado em 19/03/2013 em Transpo on Line

Cada vez mais as empresas de transporte são obrigadas a oferecem, além dos serviços tradicionais, serviços diferenciados e que agreguem valores aos seus clientes. Um ponto fundamental em qualquer transportadora é a qualidade dos motoristas que conduzem seus veículos. Os motoristas representam a transportadora perante o cliente, perante o cliente do cliente, perante a sociedade, e de certa forma, perante a lei.
Quando um motorista mal educado entra na planta de um cliente para carregar, ele é a própria transportadora. A mesma coisa ocorre quando ele chega ao destino. No caso de ocorrer um acidente, a sociedade enxerga que o acidente foi com o veículo da transportadora “tal”. A transportadora é corresponsável pelos atos de seus motoristas, respondendo perante a lei.
O motorista é o maior responsável por causar a boa ou a má impressão da transportadora que ele representa. Portanto, ele é um ponto de atenção. Pouco adianta um SAC absolutamente competente e rápido, um Comercial que entenda e atenda as necessidades do cliente, quando um motorista põe tudo a perder.
Abaixo, as 10 melhores práticas, na minha visão, para cuidar e desenvolver os motoristas. Lembre-se, a prática leva à perfeição.
1- Regras, procedimentos de segurança e apresentação
Regras e procedimentos de segurança dizem respeito à condução dos veículos com ênfase na direção defensiva. Estas regras devem ser claras e disponíveis em forma de manual, que por sua vez deve ser esmiuçado no treinamento inicial de todos os motoristas e deve estar disponível e com fácil acesso, de preferência dentro de cada cabine.
A reciclagem do treinamento deve ser obrigatória, com prazo definido pela empresa e deve incluir todos os motoristas.
Os motoristas devem ser encorajados a manter uma aparência sadia, com uniformes limpos, cabelos e unhas cortadas e barba feita.
2- Recrutamento e contratação
O recrutamento de motoristas deve incluir, além das tradicionais pesquisas junto aos órgãos de proteção de crédito e seguradoras, o prontuário da CNH, que inclui pontuação e acidentes.
A pesquisa deve também incluir empregadores anteriores.
Escolhidos os profissionais para contratação, estes só devem dirigir após receber todos os treinamentos, e a certeza de amplo entendimento das regras da empresa. Eles devem assinar cópias de manuais e procedimentos recebidos para formalizar.
As cópias devem ser arquivadas junto aos registros de cada motorista.
3- Regras para a condução de veículos
Regras para condução de veículos devem ser claras e descritas em manual, que deve ser mantido na cabine. Se for o caso, antes da partida, deve ser entregue ao motorista itinerário de viagem, constando ponto de partida e de destino, descrevendo a rota a ser seguida com pontos de atenção. Os locais de parada também devem ser citados no itinerário.
Os horários de trabalho e de parada precisam estar claros para o motorista, de forma a não haver dúvidas. Outro ponto importante diz respeito a regras de velocidade permitida.
O acompanhamento deverá ocorrer através de discos de tacógrafo e relatórios gerados pelos rastreadores dos veículos. Medidas disciplinares deverão ser tomadas em caso de violação às regras.
4- Regras operacionais e procedimentos
Para que o motorista tenha sucesso, é fundamental que o pessoal operacional conheça as regras que ele terá que seguir, quantas horas ele poderá rodar e se existe algum contratempo com o veículo. Os Supervisores Operacionais precisam se envolver com a questão de melhores práticas dos motoristas.
5- Orientação e treinamento
Nenhum motorista deve começar a dirigir qualquer veículo da empresa até a conclusão da orientação e da "certificação". A orientação deve incluir a formação de condução defensiva, normas de segurança, políticas e práticas da empresa, horas de direção permitidas, inspeção veicular, e de fixação de carga.
Um teste real de condução, acompanhado de um profissional qualificado, ajudará a determinar os pontos que devem ser enfatizados no desenvolvimento profissional.
A empresa também deve manter reuniões regulares, focando temas como, qualidade, segurança, direção defensiva, direção econômica e outras que achar interessante, inclusive de cunho pessoal como questões de saúde e família.
Todos os treinamentos deverão ser registrados e cada participante deverá receber certificado, cuja cópia devera ser anexada junto aos registros de cada participante.
6- Retenção de motoristas e reconhecimento
Ótimo, você conseguiu atrair e desenvolver motoristas. Seus profissionais são os melhores do mercado, seus clientes não cansam de elogiar, mas, e agora, como mantê-los?
Da mesma forma que as más condutas devem ser corrigidas, as boas devem ser recompensadas. Salário é importante, porém, não é a única forma de reter motoristas.
Um programa de recompensas baseado em metas atingíveis, que podem incluir manutenção dos veículos, limpeza, médias de consumo, regularidade e obediência aos horários, aparência pessoal e trato com os clientes, por exemplo, pode recompensar em valores ou prêmios, incluindo a destinação dos melhores veículos aos melhores motoristas, isso dá status a eles.
Outra prática importante diz respeito à entrevista de desligamento, podendo assim entender e corrigir as causas que levam os motoristas a deixarem a empresa.
7- Investigação e acompanhamento de acidentes
Todos os acidentes devem ser investigados, e ter sua causa determinada, assim como suas causas raiz. Se possível, os fatores de risco também deverão ser levantados, permitindo uma ampla análise, de forma a impedir eventos futuros através do tratamento e correção das causas básicas.
Os motoristas envolvidos, dependendo da gravidade do acidente, devem ficar afastados de suas atividades até completa elucidação, podendo gerar desde um novo treinamento, até punições mais severas.
Também deverá ser feita análise se houve violação às normas e procedimentos da empresa.
8- Regras de jornada de trabalho
As regras de jornada de trabalho deverão ser minuciosamente explicadas e deverão haver acompanhamento para evitar violação. A não observância das regras de jornada de trabalho poderá causar desde acidentes, até passíveis trabalhistas, portanto, merece atenção.
9- Regras e práticas de manutenção
Os motoristas deverão receber treinamento de forma a fazer as checagens rotineiras, serem capazes de identificar possíveis problemas, bem como de saber as causas das falhas e formas de correção.
Todo veículo deverá possuir os registros de manutenção apontando data do evento, descrição dos serviços, quilometragem na data, peças utilizadas, previsão de revisão dos serviços tanto em data como em quilometragem, valor gasto e quem foi o responsável.
Desta forma, é possível programar manutenções futuras e valores gastos ou futuros.
Lembre-se: seus veículos são outdoors ambulantes, caminhões limpos passam impressão de seriedade.
10- Código de ética, conduta e medidas disciplinares
Por fim, a empresa deve expor de forma clara quais são seus princípios e valores, qual é a sua missão e visão, seu código de ética, e quais são as medidas disciplinares.
Dever haver registros das ocorrências, principalmente no que se refere a acidentes, jornada de trabalho, tratamento de colegas de trabalho e clientes, uso não autorizado de equipamentos e atividades ilegais ou inseguras.
Você deve analisar e procurar entender em quais destes pontos você tem lacunas, podendo assim, corrigi-los ou aperfeiçoa-los. A decisão de mudar necessita partir da direção da empresa, e deve de certa forma, contagiar a todos. Qualidade é algo que se nota, portanto, você não precisa dizer que possui, seu cliente vai notar.

Barreiras à inclusão do Brasil. Pode o Brasil superar sua antiquada rede de transporte e logística para se transformar numa figura chave na cadeia de suprimentos internacional do Canadá - Publicado em 27/03/2013 em Transpo on Line

conheço é a Canadian Transportation & Logistics, que é publicada desde 1898 em Toronto, Canadá.
Na edição de março de 2013, a matéria de capa da revista é a seguinte: “Brazil Bound - Can Brazil rise above its creaky transportation and logistics networks to become a key figure of Canada’s international supply chains”? Que quer dizer o seguinte em uma tradução livre: "Barreiras à inclusão do Brasil – Pode o Brasil superar sua antiquada rede de transporte e logística para se transformar numa figura chave na cadeia de suprimentos internacional do Canadá?"
Antes mesmo de ler a reportagem, me lembrei de várias notícias e artigos que li sobre o mesmo assunto, nossa frágil e antiquada rede de transportes e logística, e até mesmo textos que escrevi falando sobre o tema.
Que estamos décadas atrasados não é novidade para ninguém, a grande novidade foi o teor da reportagem que li.
Com a atual situação da Europa, a América do Sul passa a ser um continente de grande importância para o Canadá, muito mais para comprar do que para vender produtos.
Como destaques do Brasil, a reportagem cita a liderança do continente sul-americano e que detém a 6ª maior economia do globo, a 5ª população e o 5º maior território.
Também destaca o anúncio de investimentos na casa de US$66 bilhões feito pela Presidente Dilma Roussef, que disponibilizarão mais 10.000 kms de trilhos e 7.500 kms de rodovias, aumentando ainda a capacidade dos Aeroportos, Portos e Hidrovias.
Outro ponto importante é a realização da Copa do Mundo em 2014 e as Olimpíadas em 2016, que trarão ainda mais investimentos.
Como pontos de necessidade de melhora, estão o Sistema de transporte antiquado, a infraestrutura dos Portos, as altas taxas e impostos, e nosso Sistema Alfandegário.
Após a chegada ao Brasil, as mercadorias são transportadas por um sistema de transporte ineficiente e antiquado. Devido a pobre infraestrutura, os Portos são lentos e tem altos custos, chegando a ser o dobro dos praticados na Europa. As taxas são altas e a demora na liberação das mercadorias incidem ainda mais custos.
Mesmo assim, o Brasil é visto como o País das oportunidades, porém, é preciso conhecer os detalhes.
São inúmeros impostos e taxas, lugares distantes e de difícil acesso e burocracia excessiva, mas em compensação, vasto território, abundância de recursos naturais e agricultura forte, pecuária, suinocultura, avicultura e silvicultura desenvolvidas.
A reportagem termina citando a política da caipirinha para o sucesso dos negócios no Brasil, e os ingredientes são:
Açúcar, que representa o doce, ou os fartos recursos naturais brasileiros, a cachaça, que representa o “coice”, ou as margens de lucro, o gelo, representando água, ou a população de quase 200 milhões e finalmente o limão, azedo, representando as leis, custos, burocracia, impostos, regulamentos e tantos outros entraves, mas quando juntos, se transformam em algo absolutamente agradável.
Minha única dúvida é: Como será que os canadenses estão vendo o cancelamento da compra de milhares de toneladas de soja pelos chineses em função de atrasos nos portos?
Mais uma vez, o tempo responderá.

As férias chegaram - Publicado em 07/01/2013 em Transpo on Line

As férias chegaram, e com elas, as estradas lotadas de turistas procurando os mais diversos destinos com seus carros abarrotados.
Normalmente, esta época traz uma série de transtornos aos caminhoneiros, que são obrigados a, além de enfrentarem um substancial aumento no tráfego, também precisam conviver com a falta de habilidade e a pouca experiência dos motoristas em férias. O número de acidentes acompanha o aumento do tráfego, e os caminhoneiros também são obrigados a conviver com congestionamentos nas estradas em função do aumento do número de veículos.
Já é tradição nesta época ver as cabines dos caminhões dos autônomos lotadas, já que muitas vezes suas mulheres e filhos os acompanham pelas estradas afora.
Já para os empregados, a companhia na cabine em suas viagens dependerá das empresas em que eles trabalham.
Grande parte delas não permite aos seus motoristas levarem consigo qualquer tipo de carona. Existe um problema jurídico em relação a esta questão, já que, em caso de acidente com ferimentos ou mesmo morte, o carona não mantêm qualquer relação profissional com a empresa, e isso significa transtornos.
Algumas empresas entretanto, permitem as caronas, e outras se fazem de “cegas”, ou seja, “não sei de nada”.
A profissão de caminhoneiro é sem dúvida, a mais solitária de todas. Mesmo um segurança que trabalhe sozinho em um cofre subterrâneo, após o expediente volta para casa e pode ficar junto aos seus.
O caminhoneiro, ao término de seu expediente, muitas vezes é obrigado a ter como companhia somente seu rádio PX, seu DVD e uma pequena televisão, quando ele tem estes confortos.
Levando em consideração a nova Lei 12.619, que institui o descanso obrigatório e tempo máximo de direção, entendo que a solidão dos caminhoneiros aumentará, não só em função das paradas obrigatórias, mas também em função do aumento dos tempos de viagem.
Considero sadio permitir que o motorista leve um acompanhante em suas viagens. Entendo que com alguém querido na cabine, dificilmente o motorista abusará da velocidade, criará situações de risco e manterá longos períodos na direção.
Normalmente a presença de sua companheira ajuda a superar a solidão, o torna mais responsável e cria nele um sentimento de necessidade de proteção.
Defendo a presença da família acompanhando os profissionais da estrada, desde que não exista desrespeito à legislação de trânsito. Cinto de segurança individual é indispensável, bem como os equipamentos de proteção às crianças como cadeirinhas.
Desta forma, acredito que haverá uma diminuição do número de acidentes nas estradas e também um aumento na satisfação dos profissionais que delas dependem para sobreviverem.
Um feliz 2013 a todos!

A necessária renovação da frota - Publicado em 02/05/2012 em Transpo on Line

Em um Brasil imaginário, Raimundo Nonato recebe finalmente a aprovação do crédito que
solicitou para a troca de seu velho companheiro, um Mercedes-Benz 1516 com 26 anos de uso.
O 1516, carinhosamente apelidado de “vermelhão”, ajudou Raimundo a formar um filho
advogado e uma filha psicóloga. Ajudou ainda a compra de uma casa em Guarulhos.
O velho companheiro será sucateado, e tudo o que for possível será reciclado. De forma
responsável, lubrificantes, bateria e tudo o que for contaminante terá o destino adequado.
Os juros são subsidiados e a primeira prestação só vencerá após 180 dias da entrega do
veículo.
Resta agora a Raimundo escolher seu novo companheiro, já equipado com motorização Euro V
e estalando de novo. Esta não será uma tarefa fácil, Hoje, sete montadoras oferecem opções
de semipesados.
A Ford oferece o Cargo 2429, caminhão trucado com um engenho Cummins ISB de 290 cvs e
câmbio Eaton. Oferece a opção de cabine leito.
A International aparece com o DuraStar 260 6x2, com cabine convencional. Equipado com
motor MWM International MaxxForce, conta com 274 cvs e câmbio Eaton. Não existe
disponibilidade para opção de cabine leito.
A Iveco, por sua vez, oferece o modelo Tector 240E28 trucado de fábrica, equipado com motor
Iveco NF6SD, com 279 cvs. Câmbio Eaton de seis marchas faz parte do pacote.Cabine leito e
teto alto estão disponíveis como opcionais.
Dentre as opções disponíveis pela Mercedes-Benz, vale ressaltar o Atego 2429 6x2 com opção
de cabine leito e teto alto. O motor é o Mercedes-Benz OM 926, com 286 cvs, e é acoplado a
um câmbio MB G 131. Também apresenta o Atron 2324 com cabine convencional e sem opção
de leito. O motor também é o OM926, porém, com 238 cvs e câmbio MB G85.
Scania P310 6x2 é o representante da montadora sueca . Equipado com motor DC9, e câmbio
GR801, conta com cabine leito. É o mais potente de todos.
A Volkswagen aparece com o Constellation 24.280 trucado, substituto natural do caminhão
mais vendido no Brasil. Equipado com motor MAN D08 com 275 cvs e câmbio ZF, conta com
cabine leito e teto alto.
Finalmente a Volvo aparece com o VM270 6x2. Equipado com motor MWM International
7B220 e câmbio Eaton, conta ainda com cabine leito.
Qualquer caminhão que o fictício Raimundo pudesse escolher, sem dúvida contribuiria para a
melhora do transporte rodoviário de cargas em muitos aspectos.
Atualmente, de acordo com a ANTT, cerca de 380.000 veículos desta categoria estão nas mãos
dos autônomos, e a idade média é de 22,7 anos.
A baixa remuneração impede a troca destes veículos de uma maneira satisfatória, e não existe
ainda o necessário sucateamento dos veículos velhos e a correta destinação das partes.
Quando os veículos antigos saem de circulação, melhoramos a qualidade do ar, pois, motores
modernos são mais eficientes, diminuímos os números de acidentes, veículos novos são mais
seguros e estão com a manutenção em dia. Contribuímos para a melhora dos rendimentos dos
donos, os embarcadores preferem veículos mais novos, os tempos de viagem diminuem,
possibilitando que os veículos façam mais viagens uma vez que são mais potentes.
Para os grandes transportadores, a substituição dos veículos é algo planejado. Para os médios,
é algo necessário. Para os pequenos e autônomos, é algo impensável.
Que bom seria se o imaginário Brasil fosse real!!!!!!!

A história da Logística - Publicado em 01/10/2010 em Transpo on Line

Atualmente muito ouvimos dizer sobre Logística, as empresas a consideram

como um diferencial competitivo, mas afinal, o que é Logística?

Antes de entendermos o que é Logística, necessitamos entender como ela

começou.

A palavra Logística se originou do grego logistikos, do qual o latim logisticus

é derivado, ambos significando cálculo e raciocínio no sentido matemático.

Desde a origem do homem, mesmo sem que ele soubesse, a logística era

utilizada em razão da necessidade de deslocamentos constantes das tribos

nômades. Estes deslocamentos ocorriam em função de mudanças climáticas,

escassez de alimentos ou mesmo por ameaças de tribos rivais.

Posteriormente, a Logística sempre esteve presente nas guerras, uma vez que os

exércitos necessitavam deslocar tropas e suprimentos.

O grande incentivador do uso da Logística para fins militares foi Alexandre o

Grande, que foi o maior imperador de seu tempo

A equipe de Alexandre o Grande era capaz de estudar e identificar os pontos

fracos de cada cidade que seria atacada, bem como os de cada exército.

Alexandre o Grande também criou o conceito de Armazém Avançado, uma parte

de seu exército seguia à frente do resto da tropa com a missão de comprar todos

os suprimentos necessários e de disponibilizá-los no trajeto (atualmente muitas

empresas usam o mesmo sistema para abastecimento).

O exército de Alexandre o Grande que chegava a 35.000 homens, consumia

diariamente cerca de 100 toneladas de alimentos e 300.000 litros de água!

Graças a esta técnica, seu exército conseguia marchar o dobro de distância

dos seus inimigos, já que não tinha de carregar seus suprimentos, tornando-se

invencível.

Durante a Segunda Grande Guerra, os Aliados liderados pelos Estados

Unidos, perceberam que a eficácia nos deslocamentos das tropas e de todo o

aparato necessário para a guerra poderia significar a vitória, uma vez que um

exército mal suprido dificilmente conseguiria ser eficiente.

Este desenvolvimento de idéias levou à maior operação logística que se

conhece até hoje, o Dia “D”, ou o Dia da Vitória.

Em apenas um dia, desembarcaram na França, especificamente na praia de

Normandia, cerca de 300.000 homens, que foram apoiados por 5.500 navios e

15.000 aviões. Cada homem carregava cerca de 30 kgs de equipamentos,

perfazendo um total de 9.000 toneladas, sem contar à movimentação necessária

de alimentos, remédios, veículos, material de comunicação e outras necessidades.

Esta operação custou cerca de 20.000 vidas humanas.

A história considera que o sucesso desta operação levou à vitória dos

aliados e a conseqüente derrota da Tríplice Aliança, que considerava a Logística

como assunto de pouca importância, visando mais o desenvolvimento de

armamentos para a guerra.

Após o conflito, nos Estados Unidos, as empresas começaram a enfatizar a

Satisfação do Cliente, que poderia proporcionar um aumento do lucro, uma vez

que o cliente satisfeito voltaria a comprar, aumentando assim a receita, a

Satisfação ao Cliente torna-se mais tarde a pedra fundamental para a Logística

Empresarial.

Durante os anos 60, as indústrias perceberam que os conceitos logísticos

poderiam ser aplicados à própria indústria, ainda não ligados à produção, mas

ligados à armazenagem e a distribuição física.

Foi neste período que se iniciaram os estudos de aproveitamento e racionalização

de espaços, bem como os de distribuição física dos produtos como forma de obter

ganhos e eficiência. No Brasil, nenhuma empresa conhecia ou aplicava conceitos

logísticos.

Nos anos 70, nos Estados Unidos, iniciam-se os estudos para apuração dos

custos de manutenção dos estoques e define-se qual a metodologia para seu

cálculo. Algumas empresas de ponta no varejo começam a enxergar os benefícios

da Logística principalmente na armazenagem e distribuição física.

No Brasil as indústrias automobilísticas começam a explorar os benefícios da

Logística, principalmente no que tange à movimentação e armazenagem de peças

e componentes, em função da complexidade de um automóvel, que envolvia cerca

de 20.000 SKUs e a falta de qualquer um deles significava a interrupção da

produção.

Os anos 80 trouxeram o grande desenvolvimento da Logística nos Estados

Unidos e Europa, os computadores permitiram que os cálculos matemáticos

fossem realizados em tempos infinitamente mais rápidos. Várias técnicas foram

desenvolvidas como Kanbam, JIT, MRP e outras. A eficácia de práticas logísticas

começa a integrar Logística, Marketing, Vendas e Produção.

No Brasil surge o primeiro grupo de discussão e estudos de Logística, as empresa

automobilísticas passam a adotar o JIT, Just in Time e o Kanbam, desenvolvidos

pela Toyota.

A ABRAS, Associação Brasileira de Supermercados cria um departamento para

estudos de Logística e a análise das relações entre fornecedores e

supermercados, e cria também o palete PBR ou padrão Brasil, unificando o uso

por todos os fornecedores e supermercados. Esta decisão trouxe um aumento de

eficiência brutal, reduzindo o tempo de carga e descarga dos veículos.

No final da década de 80, desembarcou no Brasil o primeiro operador

logístico, a Brasildock’s. Esta década foi marcada por uma alta inflação e forte

aposta nos estoques. As empresas ganhavam na valorização dos produtos no

estoque e com a aplicação financeira dos recursos em caixa, foi a época do

“varejo fácil”.

Os anos 90 foram marcados mundialmente pela formação dos mercados

globais, MCE , Mercado Comum Europeu, NAFTA, e Mercosul.

No Estados Unidos, Europa e Ásia, as empresas passam a reconhecer a

importância da Logística, tanto no que diz respeito à Armazenagem e Distribuição,

agora integrando também a Produção.

Vários conceitos foram criados como ECR,. Efficient Consumer Response ou

Resposta Eficiente ao Consumidor, EDI, Electronic Data Interchange ou

Intercâmbio Eletrônico de Dados, ERP, Enterprise Resource Planning ou

Planejamento dos Recursos do Negócio, entre tantas outras técnicas.

No Brasil, os anos 90 são marcados pelo fim da inflação com o advento do Plano

Real, as empresas sofrem um duro golpe com o fim da “Ciranda Inflacionária”, e

dos ganhos de valorização dos estoques e os resultantes de aplicações

financeiras.

Logo as empresas percebem que a manutenção de altos estoques

significaria perdas, pois não haveria ganhos em sua valorização.

A informática sofreu uma profunda evolução, levando os preços dos computadores

para patamares aceitáveis, com isso, a disseminação do uso foi brutal,

possibilitando o implemento de programas como o WMS, Warehouse

Management System ou Sistema de Gerenciamento de Armazéns, o uso de

códigos de barras para controle dos estoques e de roteirizadores para os veículos

das frotas.

O varejo e a indústria passam a encontrar na Logística uma forma de ter um maior

controle de seus estoques, sua produção e a distribuição.

Ainda nos anos 90 as primeiras privatizações acontecem nas rodovias, portos,

telecomunicações, ferrovias e terminais de containers, resultando em significativa

melhoria nos serviços, queda de preços resultantes da livre concorrência e uma

maior oferta de serviços.

Novos operadores logísticos desembarcam no Brasil, trazendo maior

concorrência, e a disponibilidade de serviços cada vez mais especializados.

Começa no Brasil um novo ramo de atividade, o e-commerce, ou comércio pela

Internet, onde o consumidor poderia facilmente sem sair de casa ter acesso a um

sem número de produtos.

A globalização estoura no mundo todo, forçando os mercados a serem

competitivos.

No início do século XXI, os Estados Unidos, Europa e Ásia avançaram com

o conceito logístico de Supply Chain, ou Cadeia de Suprimentos, onde a

integração passa a ser total entre o varejo, a industria, o fornecedor de peças e o

fornecedor de matérias primas para montagem das peças, ou seja, integrar em

uma montadora automobilística por exemplo, a concessionária onde o carro é

vendido, a montadora onde ele é montado, as industrias que fornecem as

autopeças para a montadora, e às indústrias que fornecem os componentes para

montagem das autopeças, até o elo final da corrente, tornando assim possível o

ganho em escala. Neste caso quando um carro novo é vendido, toda a cadeia

recebe a informação e se programa para iniciar a produção para atender a

reposição do bem.

No Brasil vivemos um crescimento muito rápido das técnicas de logística. As

universidades iniciaram cursos de graduação, pós-graduação, mestrado e até

doutorados nesta área.

As pequenas empresas sentiram a necessidade de acompanhar a evolução, pois

o mercado passou a ser muito competitivo, os ganhos foram reduzidos, e ter o

produto certo, na hora certa, na quantidade certa, no lugar certo com o menor

custo possível passou a ser o maior diferencial.

A satisfação do cliente passou a ser o mais importante objetivo, todas as

empresas passaram a se preocupar em atender bem antes e depois, de efetivada

a venda. Esta preocupação chega a tal ponto que grandes indústrias de alimentos

iniciam o processo logístico na escolha das propriedades onde será feita a

produção da matéria prima do produto, uma granja que produzirá frangos, por

exemplo, e este processo só termina no dia seguinte após o consumidor ter

consumido o produto, se ele não teve nenhum problema é sinal que o processo

logístico foi perfeito.

Finalmente após entendermos como começou e como evoluiu a Logística

podemos tentar entender para onde ela está indo.

A total integração entre todos os departamentos, resultando em um maior controle

e melhora no fluxo de informações, que passa a ser o maior patrimônio de uma

empresa, superior até ao capital.

Empresas rivais passam a ter uma maior cooperação, unindo-se em torno de um

objetivo comum, temos como exemplo a união dos dois maiores jornais de São

Paulo, Folha de São Paulo e O Estado de São Paulo, que uniram forças e

conseqüentemente conseguiram uma sensível redução nos gastos logísticos com

distribuição. Hoje, o carro que distribui a Folha de São Paulo também distribui O

Estado de São Paulo.

A criação do conceito de Pedido Perfeito, denominado OTIF, on time, in full, que

significa, atendido no tempo certo e completo, capaz de mostrar que todos os itens

foram atendidos no prazo acordado. Muitas indústrias adotam este conceito para

medir sua eficiência.

Pensando em integração, as empresas cada vez mais aumentarão a integração

da Cadeia de Suprimentos, conseguindo uma redução no custo dos produtos,

redução esta, que será repassada aos consumidores.

Ampliação do conceito de “4 Ps”, ou seja:

• “Product”, ou Produto, onde a empresa decide o produto a ser produzido

em função da necessidade do mercado.

• “Price”, ou Preço, também definido pelo mercado.

• “Promotion”, ou Promoção, entendida como comunicação em uma forma

ampla, voltada principalmente à publicidade.

• “Place”, ou Praça, enfatizando a distribuição, abrangendo todo o mercado

consumidor.

Este conceito permite produzir o produto que o mercado necessita, definir seu

preço, colocar nos mercados consumidores e finalmente difundir sua existência.

Poderíamos continuar falando infinitamente sobre os rumos da Logística, mas

para tanto necessitaríamos prever quais serão os caminhos que a tecnologia

seguirá, pois as duas estão cada vez mais interligadas.

Talvez a solução definitiva seja um único sistema mundial, totalmente interligado,

onde todas as informações, devidamente protegidas, fluirão entre todos os

computadores do mundo, possibilitando assim o total controle sobre o fluxo de

informações.

Outra grande tendência é a Logística Verde, onde as indústrias, as

transportadoras e o varejo, disponibilizarão seus produtos com a mínima agressão

os elos, da produção ao consumo, mantendo a qualidade do meio ambiente.

Hoje, não adianta a indústria se preocupar na manutenção das políticas industriais

que não agridam a natureza e embarcar seus produtos em veículos antigos, que

poluem cerca de 100 vezes mais que caminhões modernos. Da mesma forma, o

varejo disponibilizar os produtos aos consumidores, usando equipamentos

antigos, que consomem uma carga muito maior de recursos como, papel e

eletricidade.

As indústrias passarão a utilizar transportes eficientes do ponto de vista ambiental,

envolvendo o Biodisel, capaz de poluir menos e ser fonte de energia renovável, e

também distribuidores e vendedores que se preocupam com esta prática.

Outra grande tendência é a maior integração entre vários modais de

transporte, ampliando o uso das hidrovias e ferrovias, mais eficientes em função

da maior eficiência energética, modificando profundamente a matriz de

transportes.

Agora responda, para você o que é Logística?