Sonho de Caminhoneiro - Publicado em 05/12/2012 Rodovia Brasil Caminhoneiro

Acredito que o sonho de ser dono de seu caminhão começou com o primeiro motorista contratado para dirigir profissionalmente.

Desde então, a busca pelo seu próprio caminhão permanece nos corações dos motoristas profissionais, que imaginam que desta forma, terão uma substancial melhora em suas vidas. Mas será que esta melhora ainda é verdade?

Os últimos cinco anos mudaram radicalmente o cenário do transporte rodoviário de cargas no Brasil.

Os motoristas profissionais evoluíram e alcançaram salários inimagináveis até então. Esta evolução exigiu também que os profissionais se atualizassem e cada vez mais os veículos são dotados de tecnologia embarcada.

Normalmente os autônomos não conseguem acompanhar este processo de evolução, tanto no

que diz respeito ao desenvolvimento profissional, como na aquisição de veículos atualizados.

Vamos fazer uma análise fria e entender as vantagens e desvantagens de ser motorista  autônomo ou empregado.

Liberdade, o grande sonho do homem, sempre foi a principal razão de ser autônomo. O motorista poderia ir para onde ele bem entendia, bastava procurar uma carga para o local desejado, carregar e seguir viagem.

O empregado não tinha e ainda não tem esta liberdade, seu patrão ainda determina seu destino.

Hoje, muita coisa mudou. A liberdade dos autônomos de outrora foi substituída por baixos fretes, pedágios caros e não pagos pelos embarcadores, falta de infraestrutura, diesel com preço estratosférico, impossibilidade de trocar seu veículo por um mais atual, chapas desonestos, agenciadores de cargas e tantas outras dificuldades que existem na beira das estradas.

Como empregado, você garante carteira assinada, que representa uma velhice tranquila, salário previsível no final do mês, benefícios diversos como treinamento, convênio médico, cesta básica, vale refeição, jornada de trabalho com horário conforme prevê a legislação, aposentadoria, seguro desemprego, possibilidade de compras parceladas em função de ter renda comprovada e ainda férias remuneradas.

O motorista empregado tem ainda algumas vantagens, ele não precisa se preocupar se existem pedágios no trajeto, com o preço do diesel, com um pneu que estourou, com o preço

do frete e com a manutenção do veículo.

Já o autônomo soma ainda a todas as preocupações acima, se vai ou não receber um frete, se conseguirá carga de retorno, se o veículo sofrerá algum dano na viagem, se o agenciador mentiu sobre peso ou destino e tantas outras coisas que tornam a vida do autônomo mais difícil, inclusive, se o dinheiro dará para pagar a prestação.

Entendo que a vida de empregado não é fácil, as cobranças acompanharam o aumento dos salários, mas, entendo que a vida do autônomo mudou radicalmente para pior de dez anos para cá, e ainda deverá piorar.

Entendo ainda que haverá uma grande migração de autônomos querendo virar empregados, ou seja, a história seguirá na direção inversa, é esperar para ver.

Veículos potentes e sofisticados, vale a pena o investimento? - Publicado em 25/05/2012 Transpo on Line

No meio da década de 1970, um adolescente sonhava em ter uma Scania LK 141, um
Mercedes-Benz 1924A ou um Fiat 190. Caminhões tops na época.
Suas potências variavam entre 375 cvs para o LK 141, o top da época, e 270 cvs para o Fiat 190.
Ofereciam como itens de conforto, além de um ou dois leitos, ventilação forçada com duas
velocidades e nada mais.
Hoje, o adolescente que virou um profissional do transporte, pode sonhar com uma Scania
R620, um Mercedes-Benz Actros 2646 e um Iveco Stralis NR 460, substitutos naturais dos
caminhões top antigos, e que são acompanhados por marcas e modelos que não faziam parte
da realidade de 1.976.
Suas potências foram quase que foram dobradas. A maior potência disponível hoje esta
representada pela Scania, com 620 cvs. Os itens de conforto chegaram a algo que não poderia
sonhar o adolescente da década de 1970.
Imagino que um empresário possa pensar: “Para que eu vou investir tanto dinheiro em algo
que não me trará benefícios?”.
Bem, vamos entender e dividir as necessidades e verificar que não é bem assim:
A escalada das potências
As montadoras anunciam e vendem potência. Os empresários compram potência. Os
motoristas aproveitam o torque.
As duas grandezas normalmente andam juntas, porém, são completamente diferentes.
Torque é a capacidade de um motor gerar movimento. O Torque é quem faz um caminhão
arrancar morro acima com carga máxima. É quem faz com que o motorista tenha prazer ao
dirigir tendo respostas imediatas quando pisa no acelerador.
Potência é a capacidade de um motor manter o movimento. É quem faz com que você
mantenha um veículo na velocidade de cruzeiro independente do relevo. É quem propicia
economia de combustível.
Torque nunca é levado em consideração, mas é ele que faz do caminhão uma máquina
rentável.
Itens de conforto e proteção
Podemos dividir os itens embarcados em um moderno veículo de transporte como: Itens de
conforto, itens de segurança passiva e itens de segurança ativa.
Os itens de conforto incluem, ar condicionado, direção servo assistida, câmbio automatizado,
espaço para descanso com leito, bancos em couro, piloto automático, e outras mordomias que
não são oferecidas nem mesmo em automóveis de luxo.
Qualquer ser humano que trabalha descansado é mais produtivo, vive com menos estresse,
não se envolve em acidentes, é mais feliz, e não vai procurar emprego no concorrente.
Itens de segurança ativa ajudam a um veículo não se envolver em acidentes. Freios ABS,
sistema ESP, faróis em Xenon, bafômetro para liberação de partida, bloqueio de deslocamento
para partida em rampa, sistema de orientação de faixa de rolagem, e sistema de manutenção
de distância.
Itens de segurança passiva ajudam a manter os ocupantes vivos no caso de acidente. Cintos de
segurança de três pontos com pré tensionadores, air bags, coluna de direção deformável,
cabine com zonas deformáveis e gaiola de proteção.
Quando um motorista trabalha satisfeito, se envolve menos em acidentes. Um veículo mais
seguro se traduz em prêmio de seguro mais barato, e com maior rentabilidade. Maior torque
significa tempos de deslocamentos menores. Maior potência se traduz em menor consumo.
Além de todas as vantagens acima, também devemos considerar o maior valor de revenda no
momento da troca.
Parece que o investimento vale a pena.

TRC Brasileiro, um espelho do europeu - Publicado em 22/02/2013 Transpo on Line

Tenho por hábito ler não só as publicações relacionadas ao transporte rodoviário de cargas do Brasil, leio também revistas das mais variadas partes do mundo como Canadá, Estados Unidos, Colômbia, Argentina, Chile, França, Irlanda, Itália, Espanha e por ai afora.
Algumas publicações, principalmente as europeias, nos dão uma base muito boa para tentar entender para onde vai o TRC brasileiro, já que somos uma espécie de espelho do que acontece por lá.
Cedo ou tarde, acabamos introduzindo as tecnologias, pena que com os hábitos não acontece a mesma coisa.
Lendo a espanhola Transporte Profesional de fevereiro de 2013, me deparei com uma interessante reportagem intitulada “Paradas em La Ruta, Análisis de las áreas de descanso y estacionamiento”.
A Europa, igualmente ao Brasil, também sofre com a falta de espaço para estacionamento de veículos de carga ao longo de suas rodovias. Existe também o problema de segurança, e pesquisas indicam que a soma dos roubos nestas áreas já alcança € 8.200.000 anuais.
A Legislação europeia é bastante rígida no que diz respeito a jornada de trabalho dos profissionais do setor e as multas são pesadas, portanto, os horários de descanso são cumpridos a risca, o que exige maiores áreas para descanso.
As áreas de descanso são construídas e geridas pela iniciativa privada, portanto, estabelecem concorrência para atrair os usuários.
Para que o usuário saiba antes de sua parada qual é a melhor área, a ADAC, que é o maior Automóvel Clube da Alemanha, criou um selo de qualidade para elas.
Esta iniciativa pretende reduzir os sinistros nestas áreas, bem como proporcionar aos motoristas melhores condições, e conta com o apoio da Direção Geral de Mobilidade e Transporte da Comissão Europeia.
Como forma de manter a máxima independência, cada área é analisada por dois fiscais diferentes, um durante o dia e outro a noite.
Os testes consistem em analisar os serviços como restaurantes, borracheiros, lojas e oficinas mecânicas, bem como as áreas internas no que diz respeito à segurança, verificando se existe registro de entrada de visitantes, monitoramento e armazenagem de imagens, registro das entradas e estadias dos veículos bem como dos condutores.
Também são realizadas pesquisas com os usuários, que respondem questões sobre qualidade dos serviços oferecidos, localização e segurança. Estas pesquisas resultaram em um relatório que mostrou que os motoristas preferem as áreas melhores classificadas, o que me parece obvio.
Assim como o Brasil, a Europa conta com menos áreas de descanso do que o necessário, com uma diferença, a Europa necessita acrescentar muito menos áreas do que o Brasil, já que neste ponto estamos apenas engatinhando.
Estou convicto que temos hoje um dos mais completos e severos Códigos de Trânsito do mundo. Da mesma forma, entendo como um significativo avanço a aprovação do Estatuto do Motorista, colocando o Brasil em pé de igualdade aos Estados Unidos, Europa e Canadá.
Entretanto, entendo também que paralelamente à criação de leis, se fazem necessárias outras providências.
Campanhas de educação no Trânsito, que devem iniciar ainda na escola, preferencialmente no ensino fundamental e serem levadas até às universidades, punição severa com quem desrespeita as leis, e fiscalização intensiva por parte do Estado são de extrema importância, mas também é muito importante a parte estrutural, essa sim cara e difícil de ser executada.
Pontos de parada seguros de forma a atender as necessidades dos motoristas, estradas com traçados modernos, sem curvas traiçoeiras e mal construídas, acostamentos largos e que possam permitir ficar em segurança quem deles necessitam, pistas duplas para as estradas de maior movimento, bem conservadas e com correta sinalização vertical e horizontal também são fundamentais.
Legislar é relativamente fácil, já que é barato criar leis, difícil é dar condições para que as estas leis criadas possam ser cumpridas, pois estas necessitam de investimentos por parte do Estado.
Por que não ceder à iniciativa privada áreas ao longo das rodovias para que o exemplo da Europa possa ser seguido?
Estes pontos poderiam até mesmo desenvolver formas inteligentes de pagamento, livrando o motorista de carregar valores e se tornar alvo fácil.
Tenho esperança de um dia poder viajar por estradas seguras, sem a presença de veículos velhos e mal conservados, com pontos de apoio e parada a cada 200 kms, e mais, de preferência com dois, lado a lado, disputando a preferência dos usuários, ai vou crer que finalmente estamos em um País de primeiro mundo, haja espera!!!!!!!!!

Privatizações das estradas, um bem ou um mal? - Publicado em 09/10/2012 Rodovia Brasil Caminhoneiro

Sempre que me encontro com um grupo de caminhoneiros, a pergunta que faço é se eles são contra ou a favor das privatizações das estradas e consequente cobrança de pedágio, que invariavelmente as acompanham.
As respostas que eu recebo sempre seguem o mesmo modelo. Os autônomos são contra em sua maioria e os empregados, em sua totalidade, são a favor. Não é difícil entender esta diferença de opiniões,
uma vez que os empregados não pagam pedágio e os autônomos sim. As privatizações de rodovias começaram de forma tímida ainda nos anos 1990, no então governo Fernando Collor, e continuaram nos governos seguintes.
Obrigatoriamente, as privatizações deveriam trazer melhorias significativas nas estradas no que diz respeito aos serviços oferecidos (guincho, ambulância e socorro médico, telefones de emergência e pontos de apoio), e às condições do piso, presença de acostamento, desenho de curvas e estado da sinalização.
Atualmente, 40 mil pessoas perdem a vida todos os anos em acidentes nas estradas brasileiras. Grande parte são profissionais do volante vitimados pela má conservação das rodovias.
Famílias choram seus entes queridos que, na maioria das vezes, ficam desamparadas. O Brasil gasta mais de R$ 7 bilhões com esses acidentes, o que vale dizer que todos nós perdemos.
O Estado não tem dinheiro, tempo e interesse em cuidar das estradas, apesar do Brasil ser altamente dependente delas, daí as privatizações.
Entregar a quem tem condições, interesse e dinheiro para cuidar e manter um patrimônio público.

Conheça agora as piores estrada do Brasil
.
1º BR-452: Itumbiara - Rio Verde
2º PI-140: Floriano - Divisa PI/BA
3º BR-116: Pacajus - Divisa CE/PE
4º BR-235: Trevo de Pau-a-Pique - Remanso-divisa BA/PI
5º BA-052: Xique-Xique - Trevo de Tapiramutá
6º BR-174: Presidente Figueiredo - Caracaraí
7º BR-349: Sta. Maria da Vitória - Bom Jesus da Lapa
8º BR-030/BA-262: Caetité – Brumado - Vitória da Conquista
9º BR-230: Carolina - Balsas
10º BR-265: Trevo da BR-383: Lavras - S. Sebastião da Vitória

As melhores estradas são administradas por concessionárias que cobram pedágio, e todas as piores estão sob a administração do Estado, sem cobrança de pedágio.
Fica fácil, então, entender os benefícios trazidos pelas privatizações e pelos pedágios: estradas em boas condições o que significa dizer que os pneus e suspensão do veículo durarão mais, o trajeto será feito com mais segurança, o consumo do caminhão melhorará, e o tempo de viagem diminuirá.
Caso haja necessidade, equipes de socorro estarão à disposição 24 horas por dia. Ainda restam os que criticam os valores dos pedágios...
De acordo com a lei 10.209, o valor do pedágio deve ser pago pelo embarcador. Se você caminhoneiro aceita algo diferente disso, você está contribuindo para que o desrespeito pela Lei continue.
Na próxima viagem, lembre que o pedágio poderá salvar sua vida e fazer com que você chegue mais cedo em sua casa, e ainda por cima, com seu caminhão inteiro.

Regulamentação da Profissão de Motoristas - Publicado em 09/05/2012 Transpo on Line

Eu já havia decidido escrever sobre o problema das drogas nas estradas quando a Lei
nº 12.619 foi sancionada pela Presidente Dilma.
Não tenho duvidas de que o assunto drogas nas estradas está intimamente ligado à
jornada excessiva exigida dos motoristas. Não tenho dúvidas também, de que o
consumo de drogas nas estradas é de certa forma apoiado por maus patrões, que
fazem vista grossa ao verem seus rendimentos aumentarem.
Considero um grande avanço a regulamentação da profissão de motorista, uma vez
que, pela primeira vez as regras estão muito claras.
O maior avanço em minha opinião é o Art. 235-G., que reproduzo na íntegra: É
proibida a remuneração do motorista em função da distância percorrida, do tempo de
viagem e/ou da natureza e quantidade de produtos transportados, inclusive mediante
oferta de comissão ou qualquer outro tipo de vantagem, se essa remuneração ou
comissionamento comprometer a segurança rodoviária ou da coletividade ou
possibilitar violação das normas da presente legislação.
O consumo de drogas nas estradas, principalmente de anfetaminas, os ditos rebites,
sempre esteve ligado à excessiva jornada dos motoristas atrás da direção, e, por sua
vez, à promessa de aumento em seus rendimentos caso o prazo acordado para a
entrega fosse respeitado.
O mais preocupante ainda é saber que, com a proibição da fabricação desta droga no
Brasil, houve uma migração para drogas ainda mais pesadas como o crack e a cocaína.
Conheci muitos motoristas profissionais que recebiam exclusivamente comissões, não
contando nem mesmo com registro em carteira. Esta prática, empurra o motorista em
direção às drogas.
Não consigo acreditar que um empregador possa alegar desconhecimento de
excessiva jornada de trabalho de seu motorista e o uso de drogas com os recursos que
dispomos atualmente.
Grande parte dos veículos são rastreados, e este rastreamento permite não só saber se
algum desvio de rota está acontecendo, como também, o tempo que o veículo está
rodando e velocidade média.
Os motores eletrônicos permitem acesso a muitas outras informações importantes,
como, se o veículo rodou em banguela, se houve queima de giro e qual foi o
comportamento do motorista.
Qualquer empresa preocupada com seus custos, (E qual empresa que não tem esta
preocupação hoje em dia?) consegue enxergar estas informações básicas.
Não consigo imaginar um empregador que não fique preocupado ao saber que seu
veículo esta rodando há mais de 30 horas sem parar, como eu já vi muitas vezes, a não
ser que, como eu também já vi muitas vezes, o veículo esteja segurado e também
exista um seguro de vida do motorista tendo o empregador como beneficiário.
Quando eu pensei em escrever sobre o problema de drogas nas estradas, pensava em
tentar descobrir de quem é a responsabilidade, do empregador, do empregado ou de
ambos?
Com a regulamentação, as jornadas irracionais devem acabar. Com o fim das
comissões, motoristas não vão mais dirigir por mais de 30 horas seguidas para garantir
um extra nos seus rendimentos.
Tudo fica muito certo...
Algumas perguntas ficam no ar, como fazer para fiscalizar tudo isso? Os policiais
poderão tomar quais providências caso a regulamentação seja descumprida?
Que tal se todas as empresas de transporte fossem obrigadas a manter os registros
dos rastreadores de seus veículos à disposição das autoridades competentes, e mais,
que eles pudessem servir de prova?
Entendo que a regulamentação da profissão de motoristas é parte da resolução dos
problemas, porém, sem a efetiva participação e o empenho dos profissionais do setor,
será algo que de nada servirá e cairá no esquecimento em pouco tempo. Se os
motoristas não usarem a regulamentação da profissão para exercerem seus direitos,
ela de nada valerá.

O Transporte Terrestre e o PAC - Publicado em 07/01/2013 Transpo on Line

No início de 2.007, o Governo Federal lançou o PAC, Programa de Aceleração
do Crescimento, coincidentemente na mesma época em que a Crise
Internacional começava a assolar o mundo.
Dos 58,3 bilhões de reais destinados à infraestrutura de transporte, 33,4
bilhões estavam destinados às rodovias; 7,9 bilhões às ferrovias; 2,6 bilhões,
aos portos; 3,0 bilhões aos aeroportos; 735 milhões às hidrovias, e 10,5 bilhões
à Marinha Mercante.
Previsto inicialmente para estar com a 1ª fase concluída em 2010, ainda não
chegamos nem a 50% dos projetos finalizados.
Quando analisamos de forma fria a distribuição das verbas destinadas ao
transporte, mais de 57% são destinadas às rodovias, e menos de 24%,
destinadas às ferrovias.
Trata-se talvez, da maior incongruência já observada neste país.
A matriz de transporte brasileira mostra claramente a supremacia do modal
rodoviário, com cerca de 65%, sobre o ferroviário, com aproximados 24%, mas,
será esta a mais interessante para o Brasil?
O Brasil é predominantemente um país agrícola, e como tal, deve investir em
modais de transporte que atendam esta necessidade.
Se compararmos os ganhos obtidos na troca do modal rodoviário para o modal
ferroviário no escoamento de soja na região de Rondonópolis, MT, um dos
maiores centros produtores do país, até o Porto de Paranaguá, o maior
exportador do produto, conseguiríamos no mínimo, um ganho de US$18,00 a
tonelada, colocada no porto de destino.
Se levarmos em conta a economia que a retirada de caminhões dos longos
trajetos representaria, os números então seriam astronômicos.
Atualmente, 44.000 pessoas morrem por ano em nossas estradas, o que gera
um prejuízo de 7,3 bilhões para o país, em grande parte destes acidentes, o
caminhão é o responsável.
Quando diminuímos as distâncias que os caminhões percorrem, os tornamos
mais eficientes, e temos uma conseqüente redução dos custos variáveis.
Os motoristas rodando menos, trabalham com menor índice de cansaço, e,
além de serem mais produtivos, contribuem para diminuir o índice de acidentes
e mortes nas estradas.
Um trem, com 100 vagões e 2 locomotivas, leva a mesma carga de 360
carretas e consome cerca de 8.000 litros de Diesel para andar 1.000 Kms. Para
levar a mesma carga na mesma distância, 360 carretas são necessárias, que
consomem 133.350 litros do mesmo combustível. Uma diferença de 1.668%!
O uso do trem, significa melhor aproveitamento do combustível gasto x carga
transportada.
Gastando uma menor quantidade de Diesel, pouparíamos divisas para o Brasil,
e teríamos um menor índice de emissão de gases poluentes.
Os caminhões são altamente eficientes em trajetos curtos, no máximo 400
kms. Daí em diante, nada supera os trens no transporte terrestre.
O investimento maciço no modal ferroviário não significa condenar a morte o
modal rodoviário, ao contrário, significa torná-lo mais forte e eficiente. Os trens
atenderiam as grandes distâncias, os caminhões as pequenas, o porta a porta.
Em vez de percorrer 3.000 kms e perder 4 dias, e muitas vezes não ter carga
de retorno, o mesmo caminhão, no mesmo período, faria de 4 a 5 viagens de
aproximadamente 400 kms, levando carga de um terminal Rodo Ferroviário aos
consumidores, e trazendo carga de centros produtivos a este mesmo terminal.
A conclusão que posso chegar é: Ou o Brasil investe no modal correto, ou em
pouco tempo chegaremos ao colapso no transporte.

TRC, um negócio difícil, mesmo para gigantes do setor - Publicado em 02/06/2012 Transpo on Line

Outro dia conversava com um grande amigo sobre as grandes transportadoras que
foram exemplos em sua época, e hoje já não estão mais no cenário do TRC. Nomes
como Tresmaiense, Don Vital, Di Gregório, Transfarma, Transpampa e muitas outras
que fomos lembrando.
A grande dúvida foi: Por que elas não estão mais no cenário do TRC? O que será que
aconteceu para que gigantes fossem encolhendo até sumirem?
Uma parte delas sem dúvidas sumiram em virtude do despreparo dos herdeiros, que
não souberam, ou não quiseram dar continuidade ao negócio.
Outras não tiveram interesse em operar em um País que, além de continental, ainda as
obrigava a conviver com uma inflação absurda.
A maior parte, porém, imagino que não foram capazes de controlar seus custos de
uma forma eficiente, ou seja, não conseguiram custear de forma efetiva os valores de
seus fretes.
Não é preciso ser gênio para imaginar que muitas vezes estas transportadoras
transportaram com margens negativas, o que na prática significa um “tiro no pé”.
O frete deve cobrir uma série de despesas e de custos, e ainda oferecer lucro.
Os grandes transportadores sabem fazer isso muito bem, mas os pequenos
normalmente deixam de computar uma série de custos, muitas vezes por medo de
perderem o cliente, e outras por não se atentarem a todas as variáveis envolvidas, que
no final, fazem a diferença.
A maior parte dos pequenos transportadores convivem com despesas pequenas,
portanto, elas não influenciam de forma ampla o resultado, sendo assim, deixemo-nas
para o final.
O grande problema então passa a ser os custos, tanto os fixos como os variáveis.
A diferença entre custos fixos e variáveis é que, os variáveis deixam de existir quando
os veículos param e os fixos continuam existindo independentemente de quanto os
veículos rodam.
Existe uma série de fatores que precisam ser levados em conta na hora de apurar os
custos, para os variáveis, podemos citar, combustível, pneus, peças e manutenção,
lubrificantes da transmissão, do diferencial e do motor, bem como graxas e lavagens.
Os dois maiores são respectivamente combustíveis e pneus, portanto, atenção
dobrada aos dois.
Para os custos fixos, podemos citar, salários e encargos, reposição do veículo,
remuneração mensal sobre o capital empatado, IPVA, DPVAT e licenciamento, seguro
do equipamento e seguro de responsabilidade civil facultativo.
Seguro do veículo e equipamentos e salários e encargos normalmente são os maiores.
Somando-se todos estes itens, chegaremos ao total de custos gerados.
As despesas normalmente são representadas por aluguel de imóveis, energia elétrica,
água, IPTU, telefone, e outras que não estão ligadas diretamente aos veículos ou à
produção do serviço.
Somando-se então os custos fixos, com os variáveis e com as despesas, apuramos o
total gasto, que deverá ser acrescido da margem de lucro pretendida.
Atenção, seguro da carga e pedágios são de responsabilidade do embarcador,
portanto, cobre dele.